Marcha especial Pinheiro-Barreiro (10 de Setembro de 2009)

A estação do Pinheiro (Linha do Sul) foi durante alguns anos local de parqueamento de carruagens desactivadas. No dia 10 de Setembro de 2009, a CP resolveu finalmente remover algum material, efectuando-se uma marcha especial para a estação do Barreiro. Aqui (mais concratamente no parque de material de Barreiro-A) este e outro material foi demolido, colocando-se assim um ponto final na possibilidade, ainda que remota, de recuperar algumas carruagens para serviço comercial. 

A tracção deste comboio especial esteve a cargo de duas locomotivas diesel da série 1550, também já retiradas de serviço.

As imagens que se seguem, da autoria de Andrew Donnelly, ilustram a marcha que transportou as carruagens.

 

 

 

Nota 1: este blog não representa qualquer organização, empresa ou tendência ferroviária. É apenas e só um espaço de opinião.
Nota 2: as fotos que ilustram este artigo estão identificadas com o nome do autor e quando aplicável, com a referência onde foram encontradas.

Linha do Sul - Acidente com o Rápido (13 Setembro 1954)

Fez ontem 58 anos que ocorreu na Linha do Sul, entre Pereiras e Sabóia, o acidente ferroviário mais grave até essa data (13/09/1954).
O comboio semi-directo, também conhecido como "Rápido do Algarve", constituído pela locomotiva, furgão, três carruagens de 3ª classe, restaurante e duas carruagens de 1ª classe, partira de Vila Real de Santo António às 13h16, tendo hora prevista de chegada ao Barreiro às 20h36.

Cerca das 16h30, entre as estações de Pereiras e de Santa Clara – Sabóia, no sítio das Covas (Km 261,427), a máquina “descarrilou arrastando o furgão e as duas carruagens de terceira classe imediatas. A segunda carruagem, entrando pela primeira, cortou-a completamente ao meio, galgando ambas uma barreira de mais de três metros de altura. Em baixo, estendia-se uma grande vala, com 10 a 12 metros, onde mais tarde, foram encontrados cadáveres, para ali projectados”. Foi desta forma que o jornal “O Século” descreveu o acidente.

Numa época em que as comunicações eram difíceis, os meios de socorro demoraram algumas horas a chegar ao local. O número exacto de vitimas mortais e de feridos nunca foi conhecido, graças ao poder oculto da censura.

No relatório do inquérito ao acidente (publicado na Gazeta dos Caminhos de Ferro) pode ler-se que o acidente ficou a dever-se a "uma conjugação momentânea de vários factores”, principalmente, “ao chanfro da cabeça do carril ter atingido um limite perigoso e ao facto do verdugo do aro da roda dianteira direita do bogie ter um desgaste muito acentuado”, a que se juntou a velocidade de circulação próxima do limite máximo (60 km/h), as irregularidades da curva, oscilações anormais do material circulante, entre outros."

Nota 1: este blog não representa qualquer organização, empresa ou tendência ferroviária. É apenas e só um espaço de opinião.
Nota 2: as fotos que ilustram este artigo estão identificadas com o nome do autor e quando aplicável, com a referência onde foram encontradas.

Os passeios do PTG - 2009

Desde 1998 que, de uma forma mais ou menos regular, um grupo de entusiastas ingleses vem a Portugal realizar passeios pela ferrovia nacional.
Como sabem, em Portugal ainda circulam locomotivas da série 1400, cujas 10 primeiras unidades foram construídas em Inglaterra.
As nossas 1800 também têm origem britânica, visto que são uma derivação da "Classe 50".

Sendo assim, os passeios do PTG (Portuguese Traction Group) são normalmente realizados por este tipo de material.

As imagens que se seguem, ilustram alguns dos passeios realizados em Portugal, em 2009.

31 Janeiro - Porto Campanhã
fonte: http://www.flickr.com/photos/bantam61668/6303727886/

31 Janeiro - Celbi (Louriçal)
fonte: http://www.flickr.com/photos/bantam61668/6303207949/

31 Janeiro - Celbi (Louriçal)
fonte: http://www.flickr.com/photos/bantam61668/6303205279/

01 Fevereiro - Tomar
fonte: http://www.flickr.com/photos/bantam61668/6303233871/

01 Fevereiro - Ramal da Siderurgia
fonte: http://www.flickr.com/photos/bantam61668/6303745900/

01 Fevereiro - Praias Sado
fonte: http://www.flickr.com/photos/bantam61668/6303757044/

02 Fevereiro - Faro
fonte: http://www.flickr.com/photos/bantam61668/6303225623/

comentário do autor: "2nd February 2009, Faro, Portugal, 1913"
fonte: http://www.facebook.com/pages/PTG-Tours-rail-and-culture/204220329621459

Nota 1: este blog não representa qualquer organização, empresa ou tendência ferroviária. É apenas e só um espaço de opinião.
Nota 2: as fotos que ilustram este artigo estão identificadas com o nome do autor e quando aplicável, com a referência onde foram encontradas.

Amputação na Linha do Alentejo

Em 30 de Dezembro de 2011, que a CP suspendeu o serviço regional que existia entre Funcheira e Beja, deixando sem serviço comercial as estações de Ourique e Castro Verde.
Este serviço era assegurado por duas circulações diárias em cada sentido.

fonte: Transportes XXI

No passado dia 03 de Março que a Linha do Alentejo foi amputada do troço Beja a Ourique.

Esta alteração, regulamentada pelo 58º aditamento à IET 50 (ver www.refer.pt), significa que deixou de ser possível circular neste troço de via ferroviária, perdendo-se assim a alternativa à Linha do Sul.

Recordo que em 02 de Maio de 2010, devido às obras da variante de Alcácer, a Linha do Sul esteve interdita, tendo sido utilizada a Linha do Alentejo para fazer circular duas composições de contentores entre o Poceirão e o Porto de Sines.

comentário do autor: "Devido à interdição de via no Pinheiro, foi preciso realizar 2 comboios especiais via Linha do Alentejo. Aqui temos o primeira à entrada de Penedo Gordo . Linha do Alentejo 2 Maio 2010"

Com esta alteração, a linha do Alentejo fica dividida em dois troços:
- Barreiro ao PK 154.6 (Beja)
- PK 205.805 (Ourique) a Funcheira

fonte: www.refer.pt

O troço Beja a Ourique era composto pelas seguintes estações e apeadeiros:

• Beja (PK 153.9)
  
• Penedo Gordo (PK 161.6) - troço inaugurado em 15-01-1971
  
  
  Linha do Alentejo: traçado antigo e actual, na zona de Beja (crop do Portugal Railway Map, edição da Quail Map Company, 2001).
  
  
  
• Santa Vitória - Ervidel (PK 168.9)
  
• Figueirinha (PK 178.9)
  
• Castro Verde - Almodovar (PK 191.5)
  
• Casével (PK 200.5)
  
• Ourique (PK 206.3)
  

Nota: as fotos que ilustram este artigo estão identificadas com o nome do autor e quando aplicável, com a referência onde foram encontradas.

Alterações ao serviço rápido entre Faro e Lisboa

fonte: http://www.flickr.com/photos/nohab0100/4760931739/

No passado mês de Dezembro, a CP introduziu alterações na lei de paragens do serviço IC entre Lisboa e Faro. Os comboios deixaram de circular por Setúbal e Alcácer, resultando assim numa redução de tempo de percurso de cerca de 30 minutos.
A partir do próximo dia 01 de Fevereiro, o AP nº 182 passa a parar em Santa Clara Sabóia, Funcheira, Ermidas e Grândola. A partida de Faro é adiantada em 5 minutos de forma a compensar estas paragens.

Além da questão da reserva de lugares (as estações indicadas não dispõem de bilheteira), há ainda que ter em conta a dimensão das plataformas. A imagem que ilustra este artigo mostra um comboio Alfa Pendular a passar na estação de Santa Clara Sabóia. É visível na imagem que a plataforma não tem dimensão para a totalidade do comboio.

Consultando o directório REFER, verifica-se que:

• Grândola tem 3 plataformas de 210 metros,
• Ermidas tem uma plataforma de 139 metros na linha 1 e 208 metros na linha 4,
• Funcheira tem uma plataforma de 196 metros e outra de 212 metros,
• Santa Clara tem uma plataforma de 70 metros na linha 1 e a linha 2 tem uma plataforma de 132 metros.

Recordo que a totalidade da composição AP tem cerca de 160 metros, e que o comprimento mínimo para acomodar todas as portas numa plataforma é de cerca de 120 metros.

Linha do Sul - Que Futuro?

Numa altura em que "fontes geralmente mal informadas" avançam informações sobre alterações nos serviços regionais e de longo curso entre Lisboa e Faro, faço aqui uma retrospectiva destes serviços.
Em Setembro de 2004, Porto e Faro estavam ligadas por um comboio directo, denominado "Comboio Azul". Este serviço efectuava-se à sexta-feira no sentido Faro-Porto e ao domingo no sentido inverso, com passagem por Beja, Casa Branca e Vendas Novas. A troca de locomotiva era efectuada no Entroncamento. A viagem entre Faro e o Porto demorava 9 horas.

No mesmo ano, o serviço de longo curso entre Lisboa (Oriente) e Faro é assegurado por 3 ligações diárias de serviço IC (com um tempo de percurso de 3h40min) e por uma ligação em Alfa Pendular (AP), que demorava menos 40 minutos que o IC. Entre Lisboa (Oriente) e Pinhal Novo, a viagem demora cerca de 45 minutos.
O serviço AP é directo entre Pinhal Novo e Tunes, mas o serviço IC pára em Alcácer, Grândola, Funcheira e Messines (não circula por Setúbal).

Passados 7 anos, Lisboa e Faro estão ligadas por 5 comboios diários, sendo 2 AP's e 3 IC's. Os comboios IC demoram mais 10 minutos que em 2004, mas circulam via Setúbal. Os AP's continuam a demorar 3 horas, mesmo circulando via Variante de Alcácer. A Rede de Expressos assegura o serviço entre Lisboa e Faro em 3h15min, com um custo de 19 euros, preço equivalente à portagem classe 1 entre Coina e Paderne (A2).

De que maneira pode a ferrovia ser ainda mais competitiva face ao automóvel?
As possibilidades são variadas:
- colocar os IC's a circular via Agualva, não efectuando paragem em Setúbal - ganho de aproximadamente 10 minutos
- colocar os IC's a circular via Variante de Alcácer, não efectuando paragem em Alcácer do Sal - ganho de 20 minutos
- adaptar o material circulante para velocidades superiores a 160 km/h, aproveitando assim as (poucas) zonas onde é permitido circular acima desta velocidade
- efectuar algumas correcções de traçado, entre Torre Vã e Tunes (a modernização da Linha do Sul, parou nesta estação)

Será que a utilização de material Pendular é uma mais valia para o serviço de Longo Curso entre Lisboa e Faro? A resposta é "nem sim nem não":
- as zonas onde é permitido circular acima de 160 km/h (velocidade máxima das composições de máquina e carruagem que realizam os serviços IC's) são muito poucas
- o percurso entre Torre Vã e Tunes é sinuoso e tem demasiadas curvas e contra-curvas, que provocam grande desgaste no material Pendular.

Pode perguntar-se então, qual é o ganho de tempo introduzido pela utilização deste material? Fazendo as contas, é cerca de 20 minutos.
Se o serviço IC circulasse pela Variante e não efectuasse serviço em Setúbal, poderia ganhar cerca de 30 minutos, reduzindo o tempo de viagem para 3h20min.
Se, tal como o AP, não parasse em Grândola, Funcheira e Messines e se optimizassem os cruzamentos, então estou convencido que o IC poderia ganhar mais uns minutos, encurtando o tempo de viagem para as 3 horas (ou perto disso).

Nota: a imagem que ilustra este artigo é da autoria de Nick Collins e retrata a passagem do comboio Azul, traccionado pela locomotiva diesel 1802, em Santa Clara Sabóia.