terça-feira, 29 de abril de 2014

Linha do Oeste - Que Futuro? (III)

“A linha do Oeste é uma bandeira para a CP” diz o presidente da empresa
in Gazeta das Caldas


As “camellos” no Oeste
As automotoras que a CP alugou à Renfe ficaram conhecidas na gíria ferroviária como as “camellos” (camelos) em virtude de os aparelhos de ar condicionado instaladas no tejadilho se parecerem com as bossas daqueles animais.
São estes veículos – designados por automotoras 592 – que virão circular para a linha do Oeste em substituição das velhinhas Allan.
As 592 também não são novas. Datam de 1981 e 1984 e até já foram retiradas de serviço no país vizinho. Mas em relação ao material que a CP tem no Oeste representam, ainda assim, um salto qualitativo.
Cada automotora, com três carruagens, tem capacidade para 200 a 228 passageiros (consoante a série) e podem circular a 120 ou a 140 Km/h, também consoante a série de fabrico.
Manuel Queiró diz que a sua vinda para a linha do Oeste será acompanhada de mudanças na área comercial e na oferta para atrair mais passageiros.

(sublinhado da minha autoria)
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As automotoras da série 592 circlam actualmente nas linhas do Douro e Minho. Realizam serviços entre Porto e Vigo e entre Porto e Pocinho. Das 17 unidades, é frequente estarem algumas encostadas para manutenção ou para limpeza de pinturas rupestres. É também frequente ver-se comboios a ser realizados com recurso a composições clássicas, isto é, com máquina e carruagem.
Sendo assim, a pergunta é óbvia: se as (ou algumas das) automotoras da série 592 vão para o Oeste, o que as irá substituir no Douro e Minho?




Nota 1: este blog não representa qualquer organização, empresa ou tendência ferroviária. É apenas e só um espaço de opinião.
Nota 2: as fotos que ilustram este artigo estão identificadas com o nome do autor e quando aplicável, com a referência onde foram encontradas.

sexta-feira, 25 de abril de 2014

O Larmanjat

Larmanjat e outros transportes no Termo (Fevereiro 3, 2010 | por: Vitor Adrião)
 
"[...]Nos inícios do século XX rareava o transporte regular de pessoas do Termo para a capital, e vice-versa.

Havia a diligência, antigo meio de transporte do colectivo, puxada por fogosos cavalos, vinda de Torres Vedras, atravessando Loures e procedendo à muda de equídeos na estação da Malaposta, junto ao Olival Basto, antes de seguir para a estação central na Calçada do Combro, junto ao Correio Geral, conforme informa Maria Amélia da Motta Capitão in Subsídios para a História dos Transportes Terrestres em Lisboa no Século XIX, Lisboa, 1974.

O serviço de mala-posta, inaugurado em 17.9.1798, desapareceu por completo no primeiro quartel do século XX, tendo sido o principal meio de comunicação e distribuição de correio na Estremadura. Além do correio, a diligência podia levar quatro passageiros, ao preço de 9.600 réis por pessoa, e mais 320 de gorjeta para o cocheiro e os sotas (isto cerca de 1802). Serviço executado duas vezes por semana, o horário coadunava-se com o aproveitamento da melhor temperatura do dia, no Inverno, sendo a partida às 5 horas; no Verão, às 17 horas (in Maria Amélia Capitão, ob. cit.).

A par da mala-posta, criada para longos cursos, havia as carruagens públicas, ou omnibus (do latim omnes = todas as pessoas, toda a gente), fazendo pequenas carreiras em Lisboa e também ligando esta aos lugares mais próximos no Termo: Oeiras, Cascais, Sintra, Mafra e Loures.

A Companhia de Carruagens Omnibus de Lisboa foi constituída com estatutos aprovados em Abril de 1836 (ou em 29.4.1837), tendo as carreiras começado com dez carros, em 1835. O omnibus era um carro pesado e barulhento de grandes dimensões, com quatro rodas, cinco janelas de cada lado, porta na retaguarda, estribo para os passageiros subirem, etc. Podia transportar quinze pessoas. Era puxado por duas parelhas de cavalos ou de muares, indo um sota na parelha da frente e o cocheiro sentado no tejadilho, com as rédeas bem seguras.

A aparição da concorrência de outras companhias de carruagens, ditou o declínio desta primeira empresa de omnibus (nome que se popularizou no Brasil sob o designativo ónibus, que entre nós, portugueses, é o autocarro) por volta de 1868, o qual já começara em 24.2.1865, quando um violento incêndio nas suas cocheiras matara mais de metade dos cinquenta cavalos (in Vasco Callixto, As Rodas da Capital – História dos Meios de Transporte da Cidade de Lisboa, Junta Distrital de Lisboa, 1967).

Em 1870, o lisboeta e o saloio conheceram um “exótico” comboio de tracção mecânica: o larmanjat (nome herdado do francês seu criador, J. Larmanjat). Este comboio deslizava sobre um carril central e duas “passadeiras” de madeira, para as rodas laterais. Em 31.1.1870 foi inaugurado este sistema em Lisboa, no trajecto Largo de Santa Bárbara – Alameda do Lumiar, gastando cerca de uma hora na viagem de ida e volta. A estação central ficava no Palácio dos Condes de S. Miguel, na Rua de Arroios.




O larmanjat foi mal aceite por utentes e não utentes, cocheiros e carroceiros, poetas e toda a imprensa, ridicularizaram-no, chamaram-lhe “comboio de areia”, “demónio negro”, etc. Houve mesmo espancamento de maquinistas e actos de sabotagem.

Para revigorar este sistema foi fundada uma empresa inglesa, que recebeu as concessões da anterior: a Companhia dos Tramways a Vapor, com escritórios em S. Sebastião da Pedreira e estação central nas Portas do Rego, de onde partiam duas novas linhas: a de Sintra, inaugurada em 2 de Julho (ou Junho) de 1873, sendo aberta ao público no dia 5. Gastava 1 hora e 55 minutos na viagem; e a de Torres Vedras, cujo serviço começou em 6.9.1873, levando cerca de 5 horas por viagem.

Houve muito entusiasmo das populações que vitoriaram o rei D. Luís, a soberana inglesa, o marechal Saldanha, etc., quando se mostraram viajando neste comboio, num acto político público visando demonstrar que este era um meio de transporte seguro, o que não convenceu praticamente ninguém, e foram aclamados só pela sua grande coragem, ousadia ou loucura em viajar no “comboio da morte”, fama de que nunca se livrou enquanto existiu.



Com efeito, o larmanjat teve vida curta por causa dos frequentes descarrilamentos, dos tombos dos passageiros, das avarias, da muita poeirada, dos grandes atrasos e, em especial, da má administração da empresa. Apesar de terem sido organizados serviços especiais para as feiras do Campo Grande e das Mercês, o larmanjat acabou de vez em 1877 (in Francisco Santana e Eduardo Sucena, Dicionário da História de Lisboa, Lisboa, 1994).
 
Ainda acerca da via monocarrilada Larmanjat, Torres Vedras – Lisboa, atravessando Loures, escreveu Adão de Carvalho (in Memórias de Torres de Vedras, Assembleia Distrital de Lisboa, Serviços de Cultura, 1991):

“Em 6 de Setembro de 1873, foi inaugurado o caminho-de-ferro Larmanjat, entre Lisboa e Torres Vedras, sendo a estação desta vila situada no Bairro Tertuliano, no velho prédio de primeiro andar existente por detrás da casa do Sr. Venceslau dos Santos.

“As estações eram: Turcifal, Freixofeira, Barras, Vila Franca do Rosário, Malveira, Venda do Pinheiro, Lousa, Pinheiro de Loures, Loures, Santo Adrião, Nova Sintra (nome de armazém ainda existente ao início da Calçada do Carriche, no Olival Basto, um pouco adiante do edifício da Mala Posta – Nota V.M.A.), Lumiar, Campo Grande, Campo Pequeno e Lisboa.

“O preço das passagens para Lisboa era de novecentos réis, em 1.ª classe, e setecentos réis, em 3.ª. Não tinha 2.ª classe.


“A linha, muito rudimentar, com um carril central de ferro e calhas laterais de madeira, acompanhava em quase toda a extensão a estrada real (de Mafra); porém, este sistema deu tão maus resultados, pelos contínuos descarrilamentos e tombos em toda a viagem que os passageiros sofriam, que estes preferiam as diligências. E assim, ao fim de poucos meses de exploração, acabou o caminho-de-ferro Larmanjat.”
Vitor Manuel Adrião in odivelas.com
vitoradriao@portugalis.com"
 






quarta-feira, 16 de abril de 2014

O comboio histórico no Ramal da Lousã (Outubro 2002)

Em Outubro de 2002 a locomotiva a vapor 0186 traccionou o comboio histórico, entre Coimbra e Serpins. As imagens que se seguem documentam esta peculiar viagem, que muito provavelmente não se voltará a repetir.

comentário do autor: "A Allan railcar shunts with the CP 0186 and the historic train in Coimbra B. Coimbra, the 25th of October 2002"

comentário do autor: "The CP 0186 with the historic train in the station of Coimbra. Coimbra, the 25th of October 2002"

comentário do autor: "The CP 0186 leaves de station of Coimbra on it's way to Serpins. Coimbra, the 25th of October 2002"

comentário do autor: "The CP 0186 with the historic train in the streets (Av. Emídio Navarro) of Coimbra on it's way to Serpins. Coimbra, the 25th of October 2002"

comentário do autor: "The CP 0186 passes with the historic train the Portela bridge over the Modego river. Coimbra, the 25th of October 2002"

comentário do autor: "The CP 0186 with the historic train in the station of Miranda do Corvo. Miranda do Corvo, the 25th of October 2002"

comentário do autor: "The CP 0186 passes with the historic train the Seprins bridge over the Ceira river. Serpins, the 25th of October 2002"

comentário do autor: "The CP 0186 takes water in the station of Serpins. Serpins, the 25th of October 2002"

comentário do autor: "The CP 0186 is with the historic train ready to depart in Serpins. Serpins, the 25th of October 2002"

comentário do autor: "The CP 0186 with the historic train in the streets (Av. Emídio Navarro) of Coïmbra on it's way to the station of Coïmbra. Coïmbra, the 25th of October 2002"

comentário do autor: "The CP 0186 with the historic train near the station of Coïmbra. Coïmbra, the 25th of October 2002"

comentário do autor: "With the transportation of the historic train to Porto a week full of steam on portugues tracks is ending. The CP 2602 with the historic train in Pampilhosa. Pampilhosa, the 26th of October 2002"


Nota 1: este blog não representa qualquer organização, empresa ou tendência ferroviária. É apenas e só um espaço de opinião.
Nota 2: as fotos que ilustram este artigo estão identificadas com o nome do autor e quando aplicável, com a referência onde foram encontradas.



















sábado, 12 de abril de 2014

quarta-feira, 9 de abril de 2014

Metro de Lisboa - Sempre em Greve III

No dia 09 de Abril, a FECTRANS (CGTP/PCP) emitiu um comunicado destinado à população em geral e aos clientes do Metropolitano de Lisboa, em particular.
Na qualidade de cliente diário do Metropolitano de Lisboa (cliente com título de transporte pago e válido), deixo aqui os meus comentários:
Começamos mal .... "Caro Utente"? Mas, eu pago pelo serviço que me é prestado .... não estou a utilizar algo sem pagar .... sendo assim, deveria ser "Caro Cliente:".

Começamos mal e continuamos mal .... o dinheiro correspondente ao aumento do passe social foi destinado ao equilíbrio financeiro da exploração comercial, isto é, para pagar o buraco orçamental provocado pelos elevadíssimos ordenados dos funcionários e quadros dirigentes do Metro de Lisboa. Outra dúvida: afinal os títulos ficaram mais caros 27% ou 67%?

Factos: o passe do Metro que em 2010 custava 19 euros apenas dava para a zona 1 da rede do ML. Hoje, o título correspondente dá para todas as zonas e também para a Carris. O bilhete simples de 2 zonas acabou, dando origem a um único bilhete, válido na Carris e no ML.
Não consegui encontrar a linha/horário onde o intervalo entre comboios tivesse passado de 4 para 12 minutos .... mais um mistério?
Embora não assumido publicamente por administração ou trabalhadores, é um facto que o ML desinvestiu na manutenção preventiva do material circulante e da infraestrutura. A consequência foi obviamente o aumento do número de avarias, provocando as já mais que habituais "perturbações".

E agora, luto com eles? Obviamente que não. As sucessivas greves têm sido para exigir a reposição de regalias perdidas (ordenados, complementos de reforma, horas extra, etc etc) e nunca para exigir mais comboios a circular, maior velocidade de exploração ou intervalos menores.



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sexta-feira, 4 de abril de 2014

Linha do Oeste - Que Futuro? (I)

Tem-se falado nos últimos dias, na possibilidade de electrificar a Linha do Oeste, entre Meleças e Caldas ou mesmo até ao Louriçal. Não querendo entrar em discussões puramente académicas ou lançar ideias mais ou menos disparatadas, apresento aqui alguns dados concretos sobre a oferta de transporte público no eixo Lisboa-Torres Vedras-Caldas-Leiria-Coimbra.

Lisboa a Torres Vedras (40 minutos):

 Lisboa a Caldas da Rainha (75 minutos):

 Caldas da Rainha a Leiria (65 minutos):

Tempos de percurso utilizando o serviço da CP:
Entrecampos a Torres Vedras: 80 minutos (dobro do autocarro)
Entrecampos a Caldas da Rainha: 140 minutos (quase o dobro do autocarro)
Caldas da Rainha a Leiria: 47 minutos (menos 20 minutos que o autocarro)
Caldas da Rainha a Coimbra: 120 minutos

Outros artigos sobre o assunto: Serviço Regional na Linha do Oeste (Novembro 2011)
Novos horários na Linha do Oeste I e II

quarta-feira, 2 de abril de 2014

Descarrilamento em Chanceleiros - Linha do Douro (02-Abril-2014)

Descarrilamento na Linha do Douro, entre Ferrão e Pinhão, perto do antigo apeadeiro de Chanceleiros. A composição realizava o IR 862 entre Pocinho e Porto.


fonte: facebook

fonte: facebook


"Um comboio descarrilou na manhã desta quarta-feira, perto do Pinhão, Alijó, depois de bater numa pedra que estava na linha do Douro, estando a circulação interrompida entre a Régua e o Pocinho, disse fonte da CP.

A porta-voz da CP, Ana Portela, afirmou à agência Lusa que o comboio que fazia a ligação entre o Pocinho e a Régua bateu numa pedra que estava na linha, fazendo com que duas rodas tivessem saltado do carril.

De acordo com a responsável, os 50 passageiros que estavam a bordo não sofreram ferimentos e foram transferidos para outro comboio, seguindo viagem para o seu destino.

O incidente ocorreu cerda das 8h, entre as estações do Pinhão (Alijó) e Covelinhas (Peso da Régua).

Para o local já foi o comboio socorro que irá ajudar a fazer o carrilamento (voltar a por as rodas no carril) da composição."

fonte: Público