terça-feira, 27 de janeiro de 2015

CP põe material circulante à venda, mas continua a alugar em Espanha (artigo do jornal Público 27/01/2015)

A CP tem à venda material diesel com o qual espera obter receitas de 7,7 milhões de euros. A lista consta do site da Ozark Moutain Railcar, uma empresa com sede no Texas, com a qual a transportadora ferroviária tem um acordo para a venda destes comboios. A empresa continua, no entanto, a alugar automotoras à espanhola Renfe. Ao todo estão à venda 26 locomotivas, 30 carruagens e 15 automotoras UTD (Unidades Triplas Diesel) num total de 101 veículos ferroviários.

"Não existe um contrato com a Ozark Mountain Railcar, mas sim um acordo que permite a essa empresa promover a intenção de venda de material circulante da CP”, disse ao PÚBLICO fonte oficial da empresa, que explicou que esse acordo não tem quaisquer custos para a CP “uma vez que é estipulado o preço que esta empresa pretende receber e a Ozark adiciona ao mesmo a sua comissão”.

Trata-se de uma situação diferente da que ocorreu há três anos quando uma empresa sedeada em Singapura pôs à venda 11 automotoras da CP sem que esta soubesse. O anúncio acabou por ser removido do site do broker depois de o PÚBLICO ter questionado a transportadora pública sobre aquela alegada venda.

Agora, a venda é oficial, explicando a CP que este material não é necessário à operação e admitindo ainda vir a alienar mais carruagens, locomotivas e automotoras a diesel que estão fora de serviço. Parte deste material foi reabilitado nas oficinas da EMEF para ser vendido para a Argentina, mas acabou por não embarcar porque o cliente não pagou. Está todo em estado de funcionamento.

Os comboios podem ser eléctricos ou a diesel e a CP sublinha que “nenhum deste material a motor [colocado à venda] é de tracção eléctrica”. Contudo, é precisamente a frota de material eléctrico da CP que é – actualmente – excedentária. Na frota diesel, a empresa tem grandes carências, o que a levou a alugar 17 automotoras à sua congénere espanhola Renfe em 2010.

A CP não quis divulgar quanto paga aos espanhóis pelo aluguer deste material, apesar de, após queixa do PÚBLICO, a Comissão de Acesso aos Documentos Administrativos ter deliberado que essa informação deveria ser pública. Um tribunal de primeira instância condenou também a CP a fornecer ao PÚBLICO os documentos relativos a esse negócio, mas a empresa recorreu com base em questões de natureza processual.

A maioria dos 101 veículos postos à venda está em estado de circulação. São velhos e têm custos de manutenção bastante elevados, razão pela qual a empresa os retirou da operação. Têm ainda a agravante de não ter ar condicionado, que a CP considera hoje em dia fundamental em todos os seus serviços.

No caso da linha do Douro, onde grande parte da procura é por motivos turísticos, as “novas” automotoras não permitem abrir as janelas e desfrutar da paisagem. E, como andam constantemente grafitadas, há passageiros que nem sequer conseguem ver através dos vidros, situação que não se verificaria se as janelas se abrissem.

Por outro lado, as automotoras alugadas (em serviço no Douro e no Minho) também são velhas e já nem sequer circulavam na rede espanhola. Ou seja, a CP tem à venda material que retirou do serviço, mas aluga material que a Renfe também já tinham retirado de circulação.

A CP nunca fez as contas entre os custos de utilizar o seu próprio material envelhecido e os custos do aluguer das automotoras espanholas. Por uma razão simples: o primeiro aluguer, que foi feito em 2010, deveria durar apenas cinco anos, tempo suficiente para a Refer electrificar as principais linhas da rede ferroviária nacional onde ainda se circula a diesel. Só que os investimentos não avançaram e a CP acabou por ter de prolongar o aluguer.

Em Março do ano passado, assinou um novo contrato com a Renfe, no qual acrescenta mais três composições, passando a 20 o total de automotoras alugadas. A situação actual é, assim, o resultado de actos de gestão que são planos de contingência, aos quais se seguem outros planos de contingência porque as soluções são, à partida, provisórias.

in Jornal Público

Nota: Pelo que sei, estão à venda as locomotivas diesel a série 1550, algumas carruagens Sorefame nao remodeladas e as automotoras da série 600/650.

domingo, 25 de janeiro de 2015

Linha de Cascais - EMEF Oeiras (artigo do jornal Público 25/01/2015)

Viagem ao "hospital" que trata os velhinhos comboios de Cascais
CARLOS CIPRIANO 25/01/2015 - 08:33
Nas oficinas da EMEF em Oeiras tenta-se manter comboios já com muitos anos de percurso em cima dos carris. Há motores dos anos 60 e carruagens cuja estrutura data de 1926.

“Não é por acaso que numa oficina de comboios eléctricos temos 20 mecânicos e 10 electricistas. A grande componente disto é mecânica”. O desabafo é de José Rola, responsável pelas oficinas da EMEF de Oeiras, onde é feita a reparação e manutenção dos comboios da linha de Cascais, uma das frotas mais antigas da CP.

Há carruagens cuja estrutura data de 1926. E os motores mais recentes são de 1979. A maioria é dos anos 60 e têm problemas, não só porque são velhos, mas porque foram feitos para funcionar com uma cadeia de tracção que não é a actual. É que nos anos 90 os comboios da linha de Cascais foram alvo de uma remodelação que os dotou de ar condicionado, melhores assentos, novas cabines de condução e um design mais moderno.

Mas estruturalmente pouco ou nada mudaram. E mesmo a nova cadeia de tracção introduzida trouxe problemas porque, como explica José Rola, “alterou-se o contexto em que o motor está a funcionar e isso provoca-lhe uma sobrecarga”. Daí o elevado número de avarias.

“Ainda não encontrámos a solução. É um dos pontos fracos”, reconhece este engenheiro, responsável também pelas oficinas da EMEF de Campolide, Santa Apolónia, Barreiro, Poceirão e Vila Real de Santo António. A empresa tem uma parceria com a Faculdade de Engenharia do Porto, que está à procura de soluções para minimizar estes problemas na tracção dos comboios.

São 37 as pessoas que trabalham nas oficinas de Oeiras, de segunda a sexta-feira entre as 8h00 e as 17h00. Há ainda um turno em que um electricista e um mecânico se deslocam, da meia-noite às 8h00, ao parque de material de Carcavelos para fazerem pequenas reparações nos comboios que ali ficam estacionados.

José Rola admite que seria desejável terem turnos durante a noite em Oeiras para responder a alguns picos de trabalho, mas diz que basta uma carrinha ir descarregar material fora de horas para terem a PSP à porta a dizer que os vizinhos se queixam do barulho. Não é fácil ter uma oficina no centro de uma cidade, apesar de, tradicionalmente, estas instalações serem fabris há muitos anos pois ali funcionou a antiga Fundição de Oeiras.

Toda a manutenção dos 30 comboios que circulam na linha de Cascais é difícil. Até nos próprios bogies (rodados), que têm uma tipologia muito antiga, o que obriga ao uso de mão de obra intensiva e a uma elevada componente mecânica. Comparada com a manutenção dos outros comboios eléctricos da CP, não há dúvida que esta frota é a mais cara de manter e a que tem mais avarias.

Em 8 de Fevereiro de 2013 dois destes comboios descarrilaram em Algés e Caxias. Não houve feridos. O relatório concluiu que a ruptura do veio motor de um dos rodados “esteve na origem e na cadeia de eventos que conduziram a dois descarrilamentos”.

José Rola explica que a EMEF aprendeu com estes acidentes e que isto não voltará a repetir-se. A empresa está a proceder à substituição dos veios mais antigos e reduziu o espaçamento com que este material era inspeccionado através de ultra-sons para verificar se existe alguma fissura. “Não é suposto voltar a acontecer mais acidentes destes. Risco zero não existe, mas é muito próximo disto que estamos a trabalhar”, diz.

A média de idades do pessoal de Oeiras é de 48 anos. Há décadas que ouvem dizer que o fim deste material – que conhecem como a palma das suas mãos – está para breve porque em breve a linha de Cascais vai ser modernizada e virão aí comboios novos. Cada nova grande reparação avizinha-se como sendo a última porque não há Governo que não prometa uma solução nova para este material envelhecido.

Mas os sucessivos planos de contingência e upgrades para manter o material sobre os carris não parecem desmotivar os mecânicos e electricistas que aqui trabalham. “As pessoas vivem isto como se fosse a sua segunda casa e a sua segunda família. Não tenho dúvidas sobre a sua vontade e dedicação”, diz o engenheiro chefe.

Diariamente a EMEF disponibiliza à CP 26 comboios, mantendo quatro em oficina. Trata-se de um rácio pesado. Por exemplo, a Fertagus, que tem comboios novos, possui 17 em operação e um em oficina. Mas aqui a provecta idade deste material obriga a estas imobilizações, que por vezes aumentam quando há avarias ou actos de vandalismo.

“Ainda na semana passada partiram-nos uns vidros e lá tivemos que suprimir comboios porque a composição não pode prosseguir”, diz José Rola. O vandalismo é, aliás, um dos motivos que complica a manutenção da frota e que leva a que o pessoal da EMEF de Oeiras se desloque, por vezes, ao Cais de Sodré e a Cascais para procederem, nas extremidades da linha, a pequenas reparações.

Uma pedra que parte um vidro é o suficiente para que um comboio fique imobilizado. O que significa que a rotação seguinte não pode ser feita e, de uma assentada, se suprimam vários comboios. Os efeitos do vandalismo têm aumentado tanto que a EMEF passou a fazer uma contabilidade analítica que especifica ao seu cliente CP quais as reparações por motivo de avaria e quais as que foram provocadas por distúrbios.

E há também um problema - comum a toda a rede da CP - que são os suicídios na linha. Por recomendação da Organização Mundial da Saúde, nem a empresa nem a comunicação social noticiam estes casos por causa do efeito de réplica. Por isso apenas é comunicado que houve um “incidente técnico”. Mas o resultado é sempre o mesmo: centenas ou milhares de passageiros furibundos atribuem a culpa à CP.

E também não é só o operador o único responsável pelo desconforto dos comboios desta linha. É certo que os solavancos, as trepidações e as vibrações se devem ao facto de o material ser velho.

Mas não só. Também a infra-estrutura não é nova.

A linha de Cascais está igualmente envelhecida, a precisar de uma renovação profunda que remova carris, travessas e brita, substitua o próprio leito de via e sobre ela assente uma nova infra-estrutura no qual os comboios deslizem suavemente sem que os passageiros sintam qualquer incómodo.

Mas até lá uma linha velha faz aumentar os factores de stress sobre o material. “Toda a fadiga induzida sobre os veículos seria reduzida se tivéssemos uma linha nova”, conta José Rola. “Ainda no sábado passado teve que se interromper a circulação porque se descobriu um carril partido que teve de ser soldado”.

Os problemas na infra-estrutura são da responsabilidade da Refer. A EMEF apenas repara e mantém os comboios. E a CP trata da exploração. Mas as três são empresas públicas sob a mesma tutela. O governo, que tem vindo a anunciar a concessão da linha de Cascais, ainda não definiu se esta será feita só na operação ou se envolve a linha como um todo.

“Não consigo separar o binómio roda-carril”, diz o responsável. “Se a linha for velha e os comboios forem novos, é difícil garantir boa comodidade. E o mesmo acontece se a linha for nova e os comboios forem velhos”. Pior mesmo é serem ambos – linha e comboios – velhos.

Complexidade técnica atrasa concessão
O governo anunciou em 2011 a concessão da linha de Cascais, naquilo que seria uma experiência-piloto para replicar noutras linhas suburbanas. Mas agora, em fim de mandato, nem os cadernos de encargos estão preparados nem o secretário de Estado dos Transportes, Sérgio Monteiro, anunciou ainda qual o modelo - de entre os vários possíveis - escolhido para a privatização da linha.

Os candidatos à concessão terão de investir na infra-estrutura ou isso caberá ao Estado? Terão de comprar comboios novos ou usarão os velhos? Usarão outros comboios da CP? Em que condições? E como se processa a passagem do sistema de alimentação em 1500 volts em corrente contínua para os 25000 volts em corrente alterna? E quem pagará as alterações nas plataformas se outros comboios da CP/Lisboa vierem para Cascais? E com que horários, visto que não há composições que cheguem para assegurar a oferta actual?

Questões que parecem ter enredado a tutela e que conduziram a sucessivos adiamentos. Para já, o governo decidiu que, em vez de ser a CP a concedente, será a futura empresa Infraestruturas de Portugal, que reúne a Refer com a Estradas de Portugal a gerir o concurso público. O dossier está agora nas mãos de António Ramalho.

Até que algo se decida, o processo decorra e a linha de Cascais venha um dia a ser gerida por um concessionário, os 34 operários da EMEF em Oeiras vão continuar a manter os 30 comboios em serviço nesta linha, procurando que todos os dias os passageiros possam continuar a viajar, desconfortáveis, mas seguros.


in Jornal Público

sexta-feira, 23 de janeiro de 2015

CP vai repor quatro comboios rápidos na Linha de Cascais

A CP-Comboios de Portugal decidiu repor quatro dos 51 comboios que foram suprimidos na Linha de Cascais fora da hora de ponta, desde o passado domingo.

"Desde o início que dissemos que íamos monitorizar a situação e dado que os autarcas se manifestaram e reuniram connosco, chegámos a esta conclusão, de forma consensual, de repor quatro comboios rápidos, dois até Cascais e outros dois até Oeiras", disse à agência Lusa a porta-voz da CP, Ana Portela.

A responsável adiantou que a hora de ponta, que antes vigorava entre as 17h00 e as 20h00, foi alargada até às 20h30.

"Nesse período após as 20h00 vão circular mais quatro comboios rápidos (dois para Cascais e dois para Oeiras). Quer isto dizer que em vez de termos suprimido 51 comboios, foram só 47", explicou Ana Portela. A nova medida, acrescentou, deve entrar em vigor a partir de 1 de Fevereiro.

O presidente da Câmara de Cascais congratulou-se, entretanto, com a decisão da CP, mas alertou para a "necessidade urgente" de investimento naquela linha ferroviária. "O secretário de Estado dos Transportes garantiu que o processo de investimento na Linha de Cascais é uma prioridade do Governo na Área Metropolitana de Lisboa e, nesse sentido, foi já transmitido à nova administração da REFER, empossada há dias, as orientações que levarão, a muito curto prazo, a conduzir o processo de investimento e de concessão de serviço na linha", acrescentou Carlos Carreiras, numa nota escrita enviada à Lusa.

Desde domingo que a Linha de Cascais passou a ter menos 51 comboios - os que faziam o trajecto rápido entre as 10h00 e as 17h00 - e novos horários de circulação. Circulavam 251 comboios por dia e agora circulam 200.

A decisão, segundo a CP, surgiu após uma análise feita à procura daquela linha férrea, em que se constatou que o volume total de passageiros naquele período, cerca de 11%, não justificava a frequência de comboios rápidos.

in http://rr.sapo.pt/informacao_detalhe.aspx?fid=1&did=175963