sexta-feira, 22 de fevereiro de 2013

Rota das Amendoeiras 2013

Como vem sendo habitual, a CP pretende (pretendia) realizar nos sábados de Março um comboio turístico entre Porto e Pocinho. O objectivo da viagem é proporcionar uma visita às amendoeiras em flor.


No entanto, á semelhança do que ocorreu com o comboio histórico, o SMAQ decidiu boicotar a iniciativa e decretou greve à condução desta composição.



Sendo assim, perde-se mais uma vez a oportunidade de aproveitar a Linha do Douro e as suas paisagens para a promoção do transporte ferroviário.

Eles lá sabem o que fazem .... só lamento que os sindicatos e sindicalistas não encontrem outras formas de luta, que de facto afectem quem os prejudica - o governo!

Nota 1: este blog não representa qualquer organização, empresa ou tendência ferroviária. É apenas e só um espaço de opinião.
Nota 2: as fotos que ilustram este artigo estão identificadas com o nome do autor e quando aplicável, com a referência onde foram encontradas.

quarta-feira, 13 de fevereiro de 2013

Estado d'Alma VII


Escrevo este artigo num dia marcado por mais uma greve dos maquinistas da CP e CP Carga. Independentemente das razões que conduziram a esta forma de luta, os maquinistas e demais ferroviários deviam pensar nos reais prejudicados com as sucessivas greves – os clientes/utentes. Afinal todos ganham com as greves excepto quem necessita do transporte público para chegar ao seu local de trabalho.

Mas, afinal quanto ganham os maquinistas? Em Dezembro de 2011, o jornal ionline publicava o seguinte artigo:
Maquinistas têm 18 subsídios e CP deve 14 milhões por não pagar parte destes abonos
Por Kátia Catulo, publicado em 30 Dez 2011 - 18:15
Oito subsídios são fixos e 10 são um sortido para aplicar nas mais variadas situações que surgem no dia-a-dia de um maquinista

A CP deve cerca de 14 milhões de euros aos 1200 maquinistas da sua empresa. É o valor de várias retribuições, como horas extraordinárias, prémios de condução ou trabalho nocturno, que não terão sido pagos entre 1996 e 2006. A dívida pode atingir o dobro, já que, segundo o Sindicato dos Maquinistas (SMAQ), os funcionários continuam sem receber esses montantes até à data presente. A quantos subsídios, abonos e suplementos têm direito os maquinistas é uma dúvida a que é fácil de responder quando se consulta o acordo de empresa entre a administração e o SMAQ. São 18 ao todo (contando com os subsídios de Natal, férias e refeição), dos quais oito são fixos e 10 são um sortido para aplicar nas mais variadas situações que surgem no dia-a-dia de um maquinista (ver quadro ao lado).

Cada vez que um maquinista da CP termina um período completo de trabalho recebe um prémio. Cada vez que conduz, manobra ou faz o acompanhamento de comboio tem direito a um abono. Se o seu trabalho estiver organizado por escalas e turnos, há mais um subsídio. No fim do ano, se cumprir 200 ou menos dias completos de trabalho, ganha outro prémio atribuído em três tranches. Ao fim de cinco anos de casa, conquista um aumento no vencimento. São alguns dos subsídios, abonos ou suplementos que a empresa Comboios de Portugal atribui aos maquinistas e servem para compensar funções qualificadas e actividades que exigem trabalhar horas extras, de noite, de emergência ou longe de casa.

O maquinista recebe um vencimento base que varia por exemplo entre 821€ e 897€ (carreira de maquinista) ou entre 1266€ e 1454€ (inspector-chefe de tracção). As únicas certezas ao fim do mês, além do salário, são o prémio diário de produtividade por cada período completo de trabalho. No fim do ano há ainda outro prémio de produtividade, que pode atingir os 439€. Resta o subsídio de escala, que corresponde a 17% do vencimento base, o prémio de deslocação, que equivale a 5,26€ por cada dia completo de trabalho, e a diuturnidade (20,71€) assim que completa cinco anos de carreira.

No caso do salário mais baixo de um maquinista (índice 159), os quatro subsídios mensais fixos representam um acréscimo de cerca de 225€, mas esse valor sobe para 330€ se estiver em causa o vencimento mais alto (índice 271) atribuído a um inspector-chefe de tracção. Tudo o resto é uma incerteza e só chega ao recibo do ordenado no caso de uma ou mais variáveis se cumprirem ao longo do mês.

As escalas dos maquinistas devem ser organizadas de forma a coincidir com os horários da rede de transportes públicos. Porém, sempre que o funcionário não tiver maneira de ir para o trabalho ou de regressar a casa recebe 5,26 € além do reembolso das despesas com o táxi ou com os quilómetros percorridos no seu carro.

Se for chamado de emergência para acorrer, por exemplo, a um acidente, o maquinista é pago a 100% a cada hora – caso já tenha terminado o tempo normal de serviço – e a 200% se a urgência acontecer em folgas ou feriados. Entre os subsídios a que tem direito há ainda a laboração em regime de agente único, que permite ganhar 4% sobre o salário-base e é atribuído sempre que manobra sozinho uma composição sem passageiros. Nem todas as benesses implicam dinheiro e os maquinistas podem ser dispensados um período normal de trabalho por trimestre sem que estas ausências impliquem qualquer desconto.”

foto: http://www.flickr.com/photos/valeriodossantos/8462393331/


Os meses de Janeiro e Fevereiro ficaram marcados por dois acidentes ferroviários, felizmente sem consequências graves: colisão de dois comboios em Alfarelos e duplo descarrilamento na Linha de Cascais.
Os incidentes da Linha de Cascais vêem mais uma vez alertar para a necessidade urgente de remodelar o meterial circulante e a infraestreutura desta centenária linha.

Nota 1: este blog não representa qualquer organização, empresa ou tendência ferroviária. É apenas e só um espaço de opinião.
Nota 2: as fotos que ilustram este artigo estão identificadas com o nome do autor e quando aplicável, com a referência onde foram encontradas.

sexta-feira, 8 de fevereiro de 2013

Descarrilamento na Linha de Cascais (08-Fev-2013)

08/Fev/2013 10h00 - A circulação na Linha de Cascais encontra-se interrompida devido ao descarrilamento de dois comboios. O primeiro incidente aconteceu à entrada da estação de Algés (sentido Cascais-Lisboa), sendo que junto à curva do Mónaco (Caxias) descarrilou outro comboio.
Passageiros abandonam comboio em direcção à estação de Algés [foto Joel Bernardo]

 Comboio descarrilado junto a Caxias [foto Rodrigo Machado]



fotos de Gonçalo Magalhães @ facebook

08/Fev/2013 14h00 - in Correio da Manhã online
O presidente do sindicato dos maquinistas, António Medeiros, afirma que este Governo não tem feito investimento na linha de Cascais. E avança, em declarações ao Correio da Manhã, que "o material [de circulação] ultrapassou o tempo de vida útil”, sendo esta "uma situação conhecida de todos os responsáveis governamentais que nunca tomaram uma posição".

Também a Federação dos Sindicatos de Transportes e Comunicações (FECTRANS) denunciou a falta de investimento nas infraestruturas na linha de Cascais e exigiu esclarecimentos e a substituição urgente do material circulante.

"Sem querer adiantar as causas dos descarrilamentos hoje na linha de Cascais, para nós [Federação] há uma que está patente que é o desinvestimento naquela linha e que as organizações de trabalhadores há muito vêm chamando a atenção para situações como estas ou piores", adiantou à agência Lusa José Manuel Oliveira, da FECTRANS.

De acordo com José António Oliveira, não tem havido investimento nas infraestruturas nem no material circulante, que terá cerca de 50 anos, devido à contenção de custos por parte da CP.

"O material é muito antigo e, apesar de terem a cara lavada, as carruagens já esgotaram a sua vida útil de funcionamento, aliás, isso é reconhecido pelos anteriores presidentes da CP", disse o mesmo responsável, salientando que a linha de Cascais "é uma das mais dramáticas" do país.

Recorde-se ainda que a Linha de Cascais possui o material circulante suburbano mais antigo da CP. Em 2010, a empresa cancelou um concurso para a compra de novos comboios para este serviço, como resultado da crise.


Entretanto, os meios de socorro da REFER começaram depois das 12h00 os trabalhos de remoção das carruagens dos dois comboios que esta sexta-feira descarrilaram na linha de Cascais, sem previsão para a conclusão dos trabalhos, disse fonte da REFER.

"Os meios estão no local a trabalhar no sentido de retirar as composições da linha, mas não há previsões para a sua reabertura", disse fonte do gabinete de comunicação da REFER.

A Lusa constatou no local que há duas equipas da REFER no socorro às composições, uma das quais chegou a Algés às 12h15 com um comboio de socorro para fazer o carrilamento da composição, e outra equipa em Caxias.

Em Algés, mais de vinte elementos da Empresa de Manutenção de Equipamento Ferroviário (EMEF) e da REFER estão a trabalhar debaixo da carruagem que descarrilou.

Por seu lado, fonte da CP explicou à Lusa que os meios alocados para o local terão agora de fazer o carrilamento das composições acidentadas.

"O material é colocado novamente no carril e depois iremos apurar em que condição é que estará", explicou, confirmando que não há previsões para a conclusão dos trabalhos.



Recordo que em 02 de Maio de 2012 houve uma colisão entre dois comboios na Linha de Cascais.

08/02/2013 17h00 - in Jornal Público
O segundo comboio que na manhã desta sexta-feira descarrilou na Linha de Cascais, junto à estação de Algés, tinha um dos motores gripados o que provocava o bloqueio do boggie (conjunto de rodados sobre os quais assenta a carruagem). Nestas circunstâncias aquela parte da composição é - literalmente – arrastada ao longo dos carris porque as rodas não rodam sobre os mesmos, como, aliás, se pode constatar no local, em que a linha está desgastada.

Já em Paço de Arcos este comboio parara alguns minutos porque o maquinista fora avisado que um dos rodados vinha a deitar fumo. Mas mesmo depois desse boggie ter sido “desapertado”, continuou a deitar fumo o que indicia que, mecanicamente, as rodas continuaram presas.

Como a partir daí o comboio circulou em “regime de marcha à vista” (a velocidade não terá ultrapassado os 20 Km/hora), o descarrilamento em Algés não teve consequências de maior.

Já o comboio que descarrilou em Caxias e que vinha atrás deste não tinha, aparentemente, quaisquer problemas técnicos, mas poderá ter sido “vítima” do mau estado em que ficou uma agulha pela passagem da composição avariada que o precedia.

O que ali aconteceu é uma ocorrência estranhíssima e tecnicamente impossível no sistema ferroviário – o comboio está a passar por uma agulha que, de repente, muda de posição e uma parte da composição muda para a linha do lado.

Mais uma vez as consequências foram mínimas porque, como esta composição vinha a cantonar (significa que, sendo um comboio de marcha mais rápida, vinha a subordinar a sua marcha à do outro, que tinha paragem em todas as estações), a sua velocidade na altura do descarrilamento seria entre 10 a 20 Km/hora.

A mudança de uma agulha à passagem de um comboio não pode ocorrer por um erro humano, porque, tecnicamente, o sistema bloqueia esta operação enquanto o comboio não tiver passado em toda a sua extensão. Por isso, uma causa possível seria a lança da agulha estar entreaberta, eventualmente devido à passagem do comboio anterior que tinha um conjunto de rodados bloqueados e que poderiam ter forçado a agulha.

Estas são explicações que terão de ser dadas pela comissão de inquérito que, inevitavelmente, vai ser criada. O GISAF (Gabinete de Investigação de Segurança e de Acidentes Ferroviários), entidade independente que tem por missão descobrir as causas dos acidentes só existe no papel, pelo que terá de ser a Refer e a CP a elaborarem um relatório conjunto.

Ao que tudo indica, as responsabilidades pelos descarrilamentos serão partilhadas por ambas, dado que os dois descarrilamentos são resultado de uma infra-estrutura que necessita há muitos anos de modernização e de comboios que, tendo sido reabilitados nos anos noventa, são estruturalmente velhos de várias décadas.



08/02/2013 18h00 A circulação foi reposta numa das vias, com intervalos entre comboios de 20 minutos (fonte: www.cp.pt).

08/02/2013 22h00 A circulação restabelecida. (fonte: www.cp.pt).


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sexta-feira, 1 de fevereiro de 2013

Porcalhota vs. Amadora

"A Porcalhota, que esteve na origem da Amadora, foi um topónimo que a tradição oral atribui ao apelido de Vasco Porcalho, comendador-mor da Ordem de Avis e protagonista da Batalha de Aljubarrota. Não há documentação específica conhecida da ligação deste Vasco Porcalho à Porcalhota, mas esta ligação só pode ter ocorrido antes da crise de 1383-1385 em que Vasco Porcalho foi protagonista. As suas propriedades estendiam-se até ao sopé da Serra de S. Marco. Partidário do Reino de Castela, Vasco Porcalho fugiu para Cáceres após a derrota dos castelhanos na Batalha de Aljubarrota. Pensa-se que era casado em Portugal e aqui teria deixado a mulher e a filha, a quem a tradição atribui a origem do topónimo."
 
"Incialmente designada como Porcalhota, foi renomeada, por despacho de 28 de Outubro de 1907, e a pedido da população local ao rei D. Carlos, como Amadora. O espaço da Porcalhota fizera parte da freguesia de Benfica, em Lisboa, mas na sequência das reorganizações administrativas do fim do século XIX, passou para o concelho de Oeiras, como lugar da freguesia de Carnaxide, da qual se desmembrou em 17 de Abril de 1916, e tendo como orago Nossa Senhora da Conceição.

Em 24 de Junho de 1937, a Amadora foi elevada a vila e, continuando a sende de desenvolvimento, tornou-se sede de concelho (11 de Setembro de 1979) e, dias mais tarde, foi elevada a cidade (17 de Setembro de 1979). Nesse mesmo dia, a freguesia da Amadora foi extinta, dando lugar a sete novas freguesias: Alfragide, Brandoa, Buraca, Damaia, Falagueira-Venda Nova, Mina e Reboleira."
 
A história recente da cidade da Amadora está intimamente ligada à construção da Linha de Sintra. Inaugurada em 1887, a Linha de Sintra ligava as estações de Alcântara-Terra a Sintra, numa extensão total de 27.2 km. Em Junho de 1891 era inaugurado o túnel do Rossio, passando esta estação a ser ponto de partida e chegada de alguns comboios.

Em 6 de Abril de 1955, foi assinado o contrato de electrificação da Linha de Sintra, e do troço entre Lisboa e Carregado da Linha do Norte.
A electrificação da Linha de Sintra foi inaugurada oficialmente em 28 de Abril de 1956, tendo a cerimónia sido integrada nas comemorações do centenário dos caminhos de ferro em Portugal. Em Abril do ano seguinte, entraram ao serviço as primeiras automotoras eléctricas da Linha de Sintra, da Série 2000.
 
Segundo dados do I.N.E., em 1890 residiam na Amadora (então denominada de Porcalhota) cerca de 1500 pessoas. E 1960 este número ascendia já a cerca de 50.000 tendo duplicado em 10 anos e triplicado em 1980 (cerca de 160.000 habitantes).


O crescimento desenfreado dos suburbios de Lisboa levou a um crescimento exponencial da procura de transporte ferroviário. A CP nem sempre conseguiu acompanhar esta procura, sendo a oferta de lugares quase sempre deficitária. Nos anos 80 do século passado era frequente ver comboios completamemte apinhados e com passageiros literalmente pendurados nas portas e janelas.



Em 17 de Maio de 1997, celebraram-se os 40 anos da electrificação desta Linha, tendo sido realizado um serviço especial até Sintra, efectuado por uma composição formada por uma locomotiva da Série 2500 e várias carruagens Schindler; a locomotiva foi substituída, na Estação de Agualva-Cacém, pela locomotiva a vapor número 14, que continuou a viagem até Sintra. Após uma visita aos Elétricos da Praia das Maçãs, o regresso até à Estação Ferroviária de Lisboa-Santa Apolónia foi efectuado numa composição traccionada pela locomotiva a vapor 0187. A comitiva incluiu o então Presidente da República Portuguesa, Jorge Sampaio, e o Presidente da Câmara Municipal de Sintra.

 
Nota 1: este blog não representa qualquer organização, empresa ou tendência ferroviária. É apenas e só um espaço de opinião.
Nota 2: as fotos que ilustram este artigo estão identificadas com o nome do autor e quando aplicável, com a referência onde foram encontradas.  
Nota 3: A "Linha de Lisboa a Cintra e Torres Vedras" é hoje denominada de Linha de Sintra (entre Rossio e Sintra) e Linha do Oeste (entre o Cacém e Figueira da Foz).
 
 
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