Numa altura em que "fontes geralmente mal informadas" avançam informações sobre alterações nos serviços regionais e de longo curso entre Lisboa e Faro, faço aqui uma retrospectiva destes serviços.
Em Setembro de 2004, Porto e Faro estavam ligadas por um comboio directo, denominado "Comboio Azul". Este serviço efectuava-se à sexta-feira no sentido Faro-Porto e ao domingo no sentido inverso, com passagem por Beja, Casa Branca e Vendas Novas. A troca de locomotiva era efectuada no Entroncamento. A viagem entre Faro e o Porto demorava 9 horas.
No mesmo ano, o serviço de longo curso entre Lisboa (Oriente) e Faro é assegurado por 3 ligações diárias de serviço IC (com um tempo de percurso de 3h40min) e por uma ligação em Alfa Pendular (AP), que demorava menos 40 minutos que o IC. Entre Lisboa (Oriente) e Pinhal Novo, a viagem demora cerca de 45 minutos.
O serviço AP é directo entre Pinhal Novo e Tunes, mas o serviço IC pára em Alcácer, Grândola, Funcheira e Messines (não circula por Setúbal).
Passados 7 anos, Lisboa e Faro estão ligadas por 5 comboios diários, sendo 2 AP's e 3 IC's. Os comboios IC demoram mais 10 minutos que em 2004, mas circulam via Setúbal. Os AP's continuam a demorar 3 horas, mesmo circulando via Variante de Alcácer. A Rede de Expressos assegura o serviço entre Lisboa e Faro em 3h15min, com um custo de 19 euros, preço equivalente à portagem classe 1 entre Coina e Paderne (A2).
Em Setembro de 2004, Porto e Faro estavam ligadas por um comboio directo, denominado "Comboio Azul". Este serviço efectuava-se à sexta-feira no sentido Faro-Porto e ao domingo no sentido inverso, com passagem por Beja, Casa Branca e Vendas Novas. A troca de locomotiva era efectuada no Entroncamento. A viagem entre Faro e o Porto demorava 9 horas.
No mesmo ano, o serviço de longo curso entre Lisboa (Oriente) e Faro é assegurado por 3 ligações diárias de serviço IC (com um tempo de percurso de 3h40min) e por uma ligação em Alfa Pendular (AP), que demorava menos 40 minutos que o IC. Entre Lisboa (Oriente) e Pinhal Novo, a viagem demora cerca de 45 minutos.
O serviço AP é directo entre Pinhal Novo e Tunes, mas o serviço IC pára em Alcácer, Grândola, Funcheira e Messines (não circula por Setúbal).
Passados 7 anos, Lisboa e Faro estão ligadas por 5 comboios diários, sendo 2 AP's e 3 IC's. Os comboios IC demoram mais 10 minutos que em 2004, mas circulam via Setúbal. Os AP's continuam a demorar 3 horas, mesmo circulando via Variante de Alcácer. A Rede de Expressos assegura o serviço entre Lisboa e Faro em 3h15min, com um custo de 19 euros, preço equivalente à portagem classe 1 entre Coina e Paderne (A2).
De que maneira pode a ferrovia ser ainda mais competitiva face ao automóvel?
As possibilidades são variadas:
- colocar os IC's a circular via Agualva, não efectuando paragem em Setúbal - ganho de aproximadamente 10 minutos
- colocar os IC's a circular via Variante de Alcácer, não efectuando paragem em Alcácer do Sal - ganho de 20 minutos
- adaptar o material circulante para velocidades superiores a 160 km/h, aproveitando assim as (poucas) zonas onde é permitido circular acima desta velocidade
- efectuar algumas correcções de traçado, entre Torre Vã e Tunes (a modernização da Linha do Sul, parou nesta estação)
Será que a utilização de material Pendular é uma mais valia para o serviço de Longo Curso entre Lisboa e Faro? A resposta é "nem sim nem não":
- as zonas onde é permitido circular acima de 160 km/h (velocidade máxima das composições de máquina e carruagem que realizam os serviços IC's) são muito poucas
- o percurso entre Torre Vã e Tunes é sinuoso e tem demasiadas curvas e contra-curvas, que provocam grande desgaste no material Pendular.
Pode perguntar-se então, qual é o ganho de tempo introduzido pela utilização deste material? Fazendo as contas, é cerca de 20 minutos.
Se o serviço IC circulasse pela Variante e não efectuasse serviço em Setúbal, poderia ganhar cerca de 30 minutos, reduzindo o tempo de viagem para 3h20min.
Se, tal como o AP, não parasse em Grândola, Funcheira e Messines e se optimizassem os cruzamentos, então estou convencido que o IC poderia ganhar mais uns minutos, encurtando o tempo de viagem para as 3 horas (ou perto disso).
As possibilidades são variadas:
- colocar os IC's a circular via Agualva, não efectuando paragem em Setúbal - ganho de aproximadamente 10 minutos
- colocar os IC's a circular via Variante de Alcácer, não efectuando paragem em Alcácer do Sal - ganho de 20 minutos
- adaptar o material circulante para velocidades superiores a 160 km/h, aproveitando assim as (poucas) zonas onde é permitido circular acima desta velocidade
- efectuar algumas correcções de traçado, entre Torre Vã e Tunes (a modernização da Linha do Sul, parou nesta estação)
Será que a utilização de material Pendular é uma mais valia para o serviço de Longo Curso entre Lisboa e Faro? A resposta é "nem sim nem não":
- as zonas onde é permitido circular acima de 160 km/h (velocidade máxima das composições de máquina e carruagem que realizam os serviços IC's) são muito poucas
- o percurso entre Torre Vã e Tunes é sinuoso e tem demasiadas curvas e contra-curvas, que provocam grande desgaste no material Pendular.
Pode perguntar-se então, qual é o ganho de tempo introduzido pela utilização deste material? Fazendo as contas, é cerca de 20 minutos.
Se o serviço IC circulasse pela Variante e não efectuasse serviço em Setúbal, poderia ganhar cerca de 30 minutos, reduzindo o tempo de viagem para 3h20min.
Se, tal como o AP, não parasse em Grândola, Funcheira e Messines e se optimizassem os cruzamentos, então estou convencido que o IC poderia ganhar mais uns minutos, encurtando o tempo de viagem para as 3 horas (ou perto disso).
Nota: a imagem que ilustra este artigo é da autoria de Nick Collins e retrata a passagem do comboio Azul, traccionado pela locomotiva diesel 1802, em Santa Clara Sabóia.
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