Locomotivas Diesel CP Série 1800

As Locomotivas Diesel CP Série 1800 (1801 a 1810) foram construídas pelas English Electric, tendo entrado ao serviço em 1968. Os seus 2020 Cv faziam com que estas locomotivas conseguissem atingir a velocidade máxima de 140 km/h, sendo as locomotivas diesel mais rápidas que a CP teve.
Começaram por efectuar serviços rápidos nas linhas do Norte e Beira Alta e acabaram os seus dias no Sul, no serviço de passageiros e mercadorias.
O Barreiro-A é o actual parque para esta série, com excepção da 1809 que foi demolida (dizem que por engano) e da 1805 que está afecta ao Museu Nacional Ferroviário. A 1801 foi pintada com as cores originais, por altura dos 50 anos do diesel em Portugal.

• 1801 - está encostada no Barreiro-A, pintada com as cores originais
  
  
  
  fonte: http://www.flickr.com/photos/d33206hg/6030653776/
  
  
  
  
  fonte: http://www.flickr.com/photos/d33206hg/6030653000/
  
  
  
  
  fonte: http://www.flickr.com/photos/the_alco_safaris/6100309263/
  
  
  
  
  
  em VRSA Guadiana - 23 Maio 1998 - foto de Nick Collins
  
  
  
  
  em Beja - 03 Julho 1988 - foto de Garry Brown
  
  
  
  
  
• 1802 - está encostada no Barreiro-A
  
  
  fonte: http://www.flickr.com/photos/dwbphotos/5273483905/
  comentário do autor: CP 1800 Class 1802 at Albufera, Portugal on the 15th March 1996. (Scanned)
  
  
  
  fonte: http://www.flickr.com/photos/the_alco_safaris/6295488060/
  comentário do autor: "1802 at Tunes on 30/07/00 with IR871 08h53 Barreiro – Vila Real de St. Antonio"
  
  
  
  
  fonte: http://www.flickr.com/photos/the_alco_safaris/6294959223/
  comentário do autor: "1802 departs Luz on 30/07/00 with IR871 08h53 Barreiro – Vila Real de St. Antonio. We had to get back to Faro on a UTD to see what would be on the front of the blue train…"
  
  
  
  
  em Santa Clara Sabóia - Comboio Azul - 16 Janeiro 1998 - foto de Nick Collins
  
  
  
  
  em Coimbra - 03 Fevereiro 2003 - PTG - foto de Nick Collins
  
  
  
  
  em Medina del Campo - 27 Janeiro 2002 - PTG - foto de Nick Collins
  
  
  
  
  
• 1803 - está encostada no Barreiro-A
  
  
  fonte: http://www.flickr.com/photos/jncarter1962/2256243854/
  comentário do autor: "1994-09-04 CP 1803 (1615 VR do St.Antonio-Barreiro) Faro"
  
  
  
  
  fonte: http://www.flickr.com/photos/the_alco_safaris/6182399186/
  comentário do autor: "English Electric 1803 at Barreiro on 25/03/00 with 13869 / 13871 Barreiro – Setúbal – Aguas de Moura – Barreiro (PTG Rail Day)."
  
  
  
  
  em Pinhal Novo - 27 Maio 1988 - foto de Nigel Hayman
  
  
  
  
• 1804 - está encostada no Barreiro-A
  
  
  fonte: http://www.flickr.com/photos/beer_monster/6207542206/
  
  
  
  
  fonte: http://www.flickr.com/photos/beer_monster/6207194587/
  
  
  
  
  fonte: http://www.flickr.com/photos/the_alco_safaris/6295492190/
  comentário do autor: "EE #1804 arrives at Ermidas Sado with IR872 16h20 Vila Real de St. Antonio – Barreiro on 31/07/00."
  
  
  
  
  
• 1805 - está afecta ao Museu Nacional Ferroviário
  
  
  
  na Covilhã, com o PTG
  fonte: http://www.flickr.com/photos/beer_monster/6207233819/
  
  
  
  
  na Covilhã - 29 Janeiro 2001 - PTG - foto de Mark Barber
  
  
  
  
  fonte: http://www.flickr.com/photos/36034969@N08/3742824687/
  comentário do autor: "1805 at Ermidas-Sado.
  Taken 27.11.1990.
  Here is one for 'Zugfahrer12a' as requested the unmistakable shape of the BR class 50 export version. Built by English Electric at Newton-le-Willows in 1969 and fitted with the distinctive sounding 16CSVT MkII engine. No.1805 waits time at Ermidas Sado with the the 08.25 Barreiro to Vila Real de San Antonio Guadiana. At the time of this shot now 19 years ago the CP 1801 class were still the main traction for the expresses from Lisbon to the Algarve."
  
  
  
  
  fonte: http://www.flickr.com/photos/philstephenrichards/5909068307/
  comentário do autor: "27.11.90 Vila Real de Santo António Guadiana 1805
  10 of these English Electric built locos very similar to British Rail class 50s were used in Portugal until the 1990s working services on the line out of Barreiro on the south side of the River Tagus from Lisboa. Here 1805 is seen reversing away from the the buffer stops prior to running around having worked its train, 08:25 from Barreiro. Date taken, 27 November 1990."
  
  
  
  
  fonte: http://www.flickr.com/photos/jncarter1962/6080369951/
  comentário do autor: "2001-09-24 CP 1805 Loule Freight Terminal"
  
  
  
  
  fonte: http://www.flickr.com/photos/42358390@N03/5226681005/
  
  
  
  
• 1806 - está encostada no Barreiro-A
  
  
  fonte: http://www.flickr.com/photos/johannes-j-smit/5065601197/
  comentário do autor: "Locomotiva 1806 na estação de Faro 86-12-31"
  
  
  
  
  fonte: http://www.flickr.com/photos/johannes-j-smit/5065562085/
  comentário do autor: "Locomotiva 1806 chega em Tunes 86-12-28"
  
  
  
  
  fonte: http://www.flickr.com/photos/the_alco_safaris/6170132887/
  comentário do autor: "EE #1806 at Tunes with a very short automotive train on 13/11/99."
  
  
  
  
• 1807 - está encostada no Barreiro-A
  
  
  fonte: http://www.flickr.com/photos/dwbphotos/5776170825/
  comentário do autor: "CP 1800 Class 1807 at Faro, Portugal On the 16th March 1996. (Scanned)"
  
  
  
  
  fonte: http://www.flickr.com/photos/johannes-j-smit/5066185036/
  comentário do autor: "Locomotiva 1807 em Tunes 86-12-28"
  
  
  
  
  fonte: http://www.flickr.com/photos/the_alco_safaris/6076916888/
  comentário do autor: "EE1800 #1807 at Praias Sado with 17222 19h40 Praias Sado – Barreiro on 18/12/98. These locos were by now allocated to the freight sector, and only appeared on passenger trains when they were short of power. It had worked to Praias Sado on 17221 18h20 Ex Barreiro."
  
  
  
  
  em Santa Clara Sabóia - 18 Março 1994 - foto de Neil Aitken
  
  
  
  
  em Pinhal Novo - 10 Novembro 1988 - foto de Alex Baylis
  
  
  
  
  
• 1808 - está encostada no Barreiro-A
  
  
  fonte: http://www.flickr.com/photos/d33206hg/6030098629/
  comentário do autor: "1808 CP1986032"
  
  
  
  
  fonte: http://www.flickr.com/photos/the_alco_safaris/6076888964/
  comentário do autor: "CP1800 #1808 at Barreiro A, with 17107 08h45 Barreiro – Setubal."
  
  
  
  
  fonte: http://www.flickr.com/photos/pjbryant56069/4248525853/
  comentário do autor: "CP 1808 1807 1810 1801 Barreiro A 26-03-09
  Stored English Electric CP 1800's No's 1808 1807 1810 and 1801 in sidings next to Barreiro A station."
  
  
  
  
  em Faro - foto de Paul Winter
  
  
  
  
  em Santa Clara Saboia - foto de Peter Richards
  
  
  
  
  na Funcheira
  
  
  
  
  em Neves Corvo - 22 Março 1997 - foto de Mark Barber
  
  
  
  
• 1809 - foi desmantelada após acidente com a 1206 e descarrilamento em 23 de Junho de 1984 (Loulé)
  
  
  em 20 Outubro 1988 - foto de Garry Brown
  
  
  
  
  em 05 Maio 1991 - foto de Garry Brown
  
  
  
  
  em 12 Junho 1993 - foto de Garry Brown
  
  
  
  
  
• 1810 - está encostada no Barreiro-A
  
  
  em Coimbra - 23 Março 1998 - foto de Mark Barber
  
  
  
  
  
  no Vesúvio - 02 Novembro 2002 - PTG
  
  
  
  
  em VRSA Guadiana - 08 Novembro 1988 - foto de Alex Baylis
  

O interior da cabine de condução.
fonte: http://www.flickr.com/photos/beer_monster/6207775569/

A Linha da Beira Baixa da Covilhã à Guarda

Hoje vou falar da importância da ligação ferroviária entre a Covilhã e a Guarda, vista numa perspectiva de ligação a Coimbra.

As gentes da Cova da Beira e particularmente os Covilhanenses conhecem bem as dificuldades que existem para se deslocarem de carro até Coimbra. Estas deslocações ocorrem pelas mais variadas razões, mas também porque o hospital da Covilhã depende em muitas especialidades dos Hospitais da Universidade de Coimbra. As deslocações de doentes são frequentes, quer para consultas quer para tratamentos.

Covilhã e Coimbra são duas cidades universitárias, movimentando em seu redor vários milhares de alunos.

As opções viárias são diversas, mas como diz o povo e muito bem, "venha o diabo e escolha":

a) Covilhã - Torre - Seia - EN17 - IC6 - IP3 - 142 km que demoram cerca de 2h30 min. No inverno, a estrada entre os Piornos e a Torre é frequentemente cortada, devido à acumulação de neve e gelo

b) Covilhã - Unhais da Serra - Vide - Vendas de Galizes - N17 - IC6 - IP3 - 147 km com muitas curvas entre Covilhã e Vendas de Galizes (79 km)

c) Covilhã - A23 - Guarda - A25 - Mangualde - Nelas - IC12 - IP3 - 200 km, sendo 108 km em autoestrada que demoram cerca de 2h40 min. a percorrer.

d) Covilhã - A23 - IC8 - IC3 - N1 - 212 km, sendo 88 km em autoestrada

e) Covilhã - A23 - A1 (nó de Torres Novas) - A1 Coimbra Sul - 298 km sempre em autoestrada, que podem ser percorridos em 2h 40 min.

Entre Coimbra e Covilhã existem várias ligações rodoviárias, sendo as 6ª feiras e domingos os dias onde a oferta é maior. Os autocarros directos demoram cerca de 3h30 min e o bilhete custa 13.40 euros.

E se a ligação ferroviária Covilhã-Guarda estivesse operacional? Quanto tempo demoraria um comboio rápido (serviço IC) entre as cidades de Covilhã e Coimbra?

Façamos contas: O serviço intercidades entre Guarda e Coimbra demora cerca de 1h55min. Da Covilhã à Guarda são 46 km, ou seja um comboio intercidades demoraria cerca de 30 minutos entre as duas cidades. Somando os dois tempos de percurso, obtemos cerca de 2h30 minutos, ou seja um tempo de percurso inferior a qualquer opção rodoviária.

Este é eventualmente mais um exemplo, onde o comboio é sem dúvida a melhor opção de mobilidade entre duas cidades fora do eixo Lisboa-Braga.

Fica a ideia ....

Nota: a imagem que ilustra este post é da estação da Guarda, numa altura em que ainda havia serviço regional entre esta cidade e a Covilhã. Nesta imagem vê-se uma Allan não modernizada, uma locomotiva da série 2600/20 e uma UTE da série 2200.

Ir (ou não) à Manifestação de Transporte Público

Hoje, 12 de Novembro de 2011 realizou-se ali para as bandas de Lisboa mais uma manifestação de funcionários públicos. Escrevo "mais uma" porque nos últimos anos, independentemente da cor política do governo, o que não faltaram foram manifestações de quase todos contra quase tudo. Quem já se esqueceu da mega-super-hiper manifestção dos professores contra o sistema de avaliação, que o então primeiro ministro José Sócrates queria impor, que juntou entre 200.000 a 300.000 pessoas?

Pois é ... agora vamos colocar a pergunta que se impõe: como se fazem deslocar todos estes manifestantes desde as suas terras de origem até ao centro da capital?
Pois é .... em autocarros .... alugados a empresas privadas, detidas de forma directa ou indirecta pelos grupos Barraqueiro ou Transdev.

Mas, perguntam vocês, por que razão não utilizam os manifestantes os transportes públicos?
Pois é .... basta ligar as televisões ou ler os jornais para ficarmos a saber que para a manifestação de hoje, vieram autocarros de todo o país, com funcionários públicos decididos a fazer ouvir a sua voz contra as políticas de austeridade do governo, contra o capitalismo desenfreado e contra a privatização de serviços essenciais.

Mas será que estes funcionários públicos não podiam fazer algo positivo em prol da diminuição do défice de exploração das empresas públicas de transportes, como a CP, Carris, ou o Metro de Lisboa?
Podiam, claro que podiam. Em vez de alugar autocarros a empresas privadas, podiam utilizar os comboios da CP, aumentando assim o número de passageiros transportados por esta empresa pública.

Do meu ponto de vista, não faz sentido que funcionários públicos que gritam palavras de ordem "contra o capitalismo" e "contra a privatização de serviços essenciais" alimentem lucros de empresas privadas que, por acaso, estão interessadas na privatização da CP, do ML e da Carris.

Pensem nisto ...

Linha do Oeste - Encerramento do Serviço Regional entre Caldas e Coimbra

A Gazeta das Caldas publica um excelente artigo assinado pelo Engº Nelson Rodrigues de Oliveira (Engenheiro civil pelo IST, Pós-graduado em engenharia ferroviária pela FEUCP) sobre o serviço regional na Linha do Oeste.


Deste artigo destaco as seguintes passagens:

"A linha do Oeste constitui um eixo ferroviário de elevada capacidade de transporte ao longo de uma das mais densamente povoadas regiões do país.
É uma infra-estrutura de transporte que tem a potencialidade de permitir a movimentação de passageiros e mercadorias em médias e longas distâncias, de forma socialmente sustentável e responsável, tendo em conta a eficiência energética, o impacte sobre o meio ambiente e a menor emissão de poluentes para a atmosfera por unidade transportada, permitindo aliviar o congestionamento rodoviário nas estradas e cidades, libertando-as para as situações em que o modo rodoviário é adequado.
A linha do Oeste, foi renovada integralmente em toda a sua extensão entre 1990 e 2004 e tem boas características de infra-estrutura, particularmente quanto à via e obras de arte, permitindo velocidades de linha entre 90 e 120 km/h. O traçado é sinuoso das Caldas para sul e bastante favorável das Caldas para norte, pelo que neste troço a velocidade máxima permitida é praticamente de 120 km/h na sua integralidade (salvo zonas pontuais), mas facilmente e com muito reduzido investimento poderia ser elevada para 160 km/h pelo menos.
O serviço que se pretende suprimir representa menos 0,9% do prejuízo financeiro anual da CP, o que é um valor irrisório e inadmissível como justificação para a supressão que se pretende fazer, especialmente quando se sabe das enormes ineficiências funcionais daquela empresa e dos desperdícios existentes em funções fora do seu “core-business”. Economia semelhante ou superior seria facilmente obtida reduzindo os enormes custos de estrutura da empresa e melhorando a produtividade dos factores de produção."

"De um total de 187 mil passageiros transportados em 2010 no troço cujo serviço se pretende suprimir, o valor anunciado para a ocupação média de 53 passageiros por comboio como justificativo adicional para a supressão, é um dos tais números que não são sérios e que nada significam.
Trata-se de um valor global para o qual se identificam imediatamente os seguintes problemas que colocam em evidência a sua falácia e inutilidade para o fim a que a sua apresentação se destina:
a) Não discrimina entre os diversos comboios que circulam na linha, contabilizando de igual forma aqueles que efectivamente circulam vazios por se realizarem em horários que a ninguém servem, e os restantes; por exemplo, se o comboio das 6h20 das Caldas para a Figueira circula vazio e o das 8h30 circula com taxa de ocupação de 106 passageiros, a ocupação média será de 53…
b) Não diferencia entre o serviço regional e “rápido”, pelo que não se tem a percepção de quais os serviços que efectivamente são procurados pelo mercado.
c) Não discrimina entre as diversas estações da linha, não evidenciando qual a procura efectiva; um comboio das Caldas para a Figueira que circule com 106 passageiros entre as Caldas e Leiria e vazio daí para cima, aparecerá nesta estatística como tendo uma ocupação média de 53…
Acresce que a linha do Oeste tem vindo, desde 1990 a ser alvo de uma constante degradação do serviço prestado, através da implementação de horários piores e de uma redução do serviço para norte das Caldas, particularmente na ligação à linha do Norte em Coimbra. Tal situação é particularmente de estranhar na medida em que é precisamente na ligação de todo o eixo Torres Vedras – Leiria para Coimbra que a linha do Oeste é competitiva com o modo rodoviário, demorando menos tempo e sendo mais barata que o autocarro, e competitiva em preço com o automóvel. Paradoxalmente, há apenas uma ligação directa a Coimbra, num horário pouco conveniente, quando existem 10 autocarros diários da Rede de Expressos… "

"Propostas para melhoria do serviço, com vista à diminuição do prejuízo financeiro da linha do Oeste a custo zero:

No imediato e a custo zero:
Reformular a oferta comercial da linha do Oeste, nomeadamente quanto à grelha horária, nos seguintes moldes:
1. Eliminar a completa separação de horários e serviços que existe nas Caldas da Rainha entre os troços a sul e a norte, para a qual não existe qualquer razão objectiva. Existe procura intra-regional no eixo Torres Vedras – Leiria que é totalmente afastada com a actual situação de horários.
2. Privilegiar o destino “Coimbra-B” como destino a norte dos comboios do eixo Torres Vedras – Leiria (em detrimento da Figueira da Foz), assegurando ligações eficazes para o Porto e linha da Beira Alta.
3. Potenciar horários que permitam as ligações pendulares entre Marinha Grande e Leiria e entre Leiria e Coimbra, mercado para o qual não há resposta.
4. Assegurar uma adequada articulação com o transporte rodoviário de passageiros regional, funcionando de forma conjugada como “feeder” do ferroviário, particularmente nos casos de Alcobaça e Nazaré em relação à estação do Valado, e entre Leiria e Leiria-estação. Aqui os municípios teriam um papel fundamental, demonstrando igualmente empenho na manutenção do serviço ferroviário.
5. Promover uma estrutura tarifária coerente que não penalize as viagens comn transbordos.
Estas medidas, de custo nulo ou muito reduzido permitiriam criar as condições para voltar a captar o mercado perdido ao longo de anos de péssimas decisões de gestão operacional, diminuindo o deficit de exploração, o que necessariamente demoraria tempo, facto de que é preciso estar consciente.

A médio prazo, com investimentos modestos graduais:
1. Instalação de sinalização electrónica e telecomando das estações, com criação de zonas de cruzamento activas, permitindo melhorar a gestão do tráfego, tornar mais fluida e segura a circulação e permitindo reduzir custos com pessoal das estações.
2. Beneficiação do material circulante da linha, de forma a criar condições mais atractivas de transporte.
3. Aumento da velocidade máxima para 140 e 160 km/h, essencialmente por medidas administrativas e eliminação/automatização de passagens de nível (apenas benéfico se conjugado com material circulante novo ou alugado – ver abaixo).
Permitiria melhorar os horários, com reduções no tempo de viagem e principalmente melhor regularidade no serviço prestado.


Outros investimentos:

1. Com novo material circulante seria possível melhorar significativamente os tempos de percurso e condições de viagem. No entanto, na presente situação do país, julga-se não ser possível tal investimento. Uma hipótese muito mais barata seria o aluguer ou aquisição de material circulante a Espanha, que o tem disponível e permitiria melhorar os tempos de percurso.
2. A tão referida electrificação, sendo um investimento bastante caro, não terá tanto benefício como as medidas acima referidas. A CP não tem material circulante eléctrico disponível para fazer circular na linha e está fora de questão adquirir novo ou em 2.ª mão (não existe).
3. A também muitas vezes referida duplicação da linha, não faz sequer sentido para uma linha como a do Oeste uma vez que não tem, nem terá, tráfego que o justifique."

in Gazeta das Caldas

Automotoras Eléctricas CP Séries 2100/150/200

fonte: http://www.flickr.com/photos/biblarte/3992798224/

As Automotoras Eléctricas CP das Séries 2100/150/200 foram construídas pela Sorefame e entraram ao serviço respectivamente em 1970, 1977 e 1984.

Em 2004 estas automotoras foram transformadas na actual série 2240.

Na sua configuração original, tinham capacidade para 252 passageiros, sendo 60 em 1ª classe e 192 em 2ª classe. A sua velocidade máxima é de 120 km/h.

A série 2100 era composta por 24 unidades numeradas da seguinte forma:
RP2101+M2101+RP2102
RP2103+M2102+RP2104
.....
RP2145+M2123+RP2146
RP2147+M2124+RP2148

A série 2150 era composta por 18 unidades numeradas da seguinte forma:
RP2151+M2151+RP2152
RP2153+M2152+RP2154
.....
RP2183+M2167+RP2184
RP2185+M2168+RP2186

A série 2200 era composta por 15 unidades numeradas da seguinte forma:
RP2201+M2201+RP2202
RP2203+M2202+RP2204
.....
RP2227+M2214+RP2128
RP2229+M2215+RP2230

A título de curiosidade refira-se que as actuais UTE's 2295, 2296 e 2297 eram as "antigas" 2209, 2213 e 2208.
As três séries apresentavam pequenas diferenças. Por exemplo a série 2200 dsestingue-se das outras, porque tinha indicador de destino por cima da janela direita.

fonte: André Costa - http://forum.comboios.org

Em B. Lares
fonte: http://forum.comboios.org

A 2164 em Coimbra - 06 Agosto 2003 - fonte: http://ferrocarriles.wikia.com

fonte: http://www.transportes-xxi.net

Unidade da série 2200 - fonte: http://www.transportes-xxi.net

fonte: http://www.transportes-xxi.net

fonte: http://www.trains-en-voyage.com

fonte: http://www.transportes-xxi.net

A 2151 na estação de Aveiro - fonte: http://www.transportes-xxi.net

Pormenor das "consolas" de condução:

fonte: http://www.transportes-xxi.net (*1)

fonte: http://www.transportes-xxi.net

[10-10-2014] (*1) - esta imagem foi originalmente publicada no fórum Transportes XXI por "Elfoguete". Hoje recebi uma mensagem de Cláudio Amendoeira informando que a autoria da imagem é de Tiago Henriques (algures em 2004/2005).

UTE's nos IC's da Beira-Baixa (III)

Desde o passado dia 01 de Novembro, que o serviço intercidades entre Lisboa e Covilhã passou a ser efectuado pelas recentemente adaptadas unidades triplas eléctricas (vulgarmente designadas por UTE) 2295, 2296 e 2297.

Este material circulante construído pela Sorefame em 1984, e remodelado em 2004 para efectuar o serviço regional, está limitado à velocidade máxima de 120 km/h, ou seja , menos 40 km/h que as composições de máquina e carruagem que desde Julho passado asseguravam o serviço.
Esta limitação, aliada ao facto de existirem algumas limitações de velocidade (vulgarmente designadas por afrouxamentos) entre Mouriscas e Rodão, faz com que os atrasos nas chegadas às estações de destino tenham sido sempre superiores a 15 minutos (em alguns casos 30 minutos).
Estes atrasos fazem com que os clientes do serviço ferroviário se afastem do comboio, porque pagam mais (o bilhete de autocarro custa 13.80€ entre Lisboa e Covilhã enquanto que no comboio o preço varia entre 18.50€ e 24.00€) e porque demoram sempre muito mais do que se forem de autocarro.
Indiferente (ou talvez não), a CP continua a não apostar no serviço de passageiros na Linha da Beira Baixa, e temo que nem a introdução de portagens na A23 possa evitar a extinção do IC com ou sem despromoção do serviço à categoria de Inter-regional.

As imagens que a seguir se apresentam foram gentilmente cedidas pelo Sr. António J. Pombo e ilustram o interior da UTE 2295.

Destaco pela negativa:
- a inexistência de diferenças significativas nos bancos de 1ª e 2ª Classe;
- a existência de apenas dois WC's (na antiga composição existiam 6 WC's por comboio de 3 carruagens);
- a ausência de cortinas que protejam do sol;
- a inexistência de divisórias entre as portas e a zona dos bancos, o que faz com que nos dias de chuva e frio quem viaje junto das portas esteja sujeito ao desconforto provocado por estes elementos
- a inexistência de uma distinção frontal, pela cor ou outro elemento, entre as UTE's do serviço regional e as do serviço intercidades
- a substituição do serviço de bar por uma máquina de venda automática

Destaco pela positiva:
- a facilidade de acesso às UTE's, com portas mais largas e acesso mais fácil que as carruagens Sorefame

Interior da carruagem 1 - 1ª Classe:

Interior das carruagens 2 e 3 - 2ª Classe:

Esta é a configuração dos lugares nas carruagens 1 (1ª classe), 2 e 3 (2ª classe) - sentido da marcha de Lisboa para a Covilhã:

Linha da Beira Baixa - que futuro?

Estará o serviço de passageiros da linha da Beira Baixa (LBB) condenado ao fracasso? Será que a troca de material motor ocorrida ontem é o inicio do fim?

Antes de passarmos à análise crua e fria dos números, relembro que a electrificação chegou à estação das Mouriscas em 1995 e a Castelo Branco 10 anos mais tarde (16-07-2005).
- em 1997 existiam dois intercidades em cada sentido, demorando a viagem cerca de 4h20min.
- em 2004 existiam dois intercidades em cada sentido, demorando a viagem cerca de 4h05min; a troca de locomotiva era realizada no Entroncamento e demorava cerca de 25 minutos - tempo útil de viagem: 3h40min (fonte: horário CP de 11-07-2004)
- em 2008 existiam três intercidades em cada sentido, demorando a viagem cerca de 4h10min; a troca de locomotiva era realizada em Castelo Branco e demorava cerca de 15 minutos - tempo útil de viagem: 3h55min (fonte: horário CP de 14-12-2008)
- em 2011 existem três intercidades em cada sentido, demorando a viagem cerca de 3h45min; - este é também o tempo útil de viagem visto que não há troca de locomotiva

O problema da LBB não avdém dos afrouxamentos existentes entre Mouriscas e Rodão, (onde o comboio circula a 30km/h e que obrigam a atrasos sucessivos) nem dos horários pouco atractivos. O problema da LBB é estrutural.

A electrificação realizada só por si não resolveu quase nada. Quando comparados, os tempos de percurso de 2004 e 2011 são quase idênticos, se descontarmos o tempo gasto na troca de locomotiva.

Então o que correu mal na LBB? Foi a falta de investimento na requalificação da infraestrutura, onde além da catenária, pouco mais mudou. Continuam a existir muitos km's com travessas de madeira e carril de barra curta.
As velocidades praticadas continuam muito idênticas às dos anos 90 do século passado. Estará o serviço de passageiros condenado? Talvez não, visto que a introdução de portagens na A23 vai trazer muitos clientes para o transporte público. Vamos ver se a CP vai aproveitar a oportunidade.