A Gazeta das Caldas publica um excelente artigo assinado pelo Engº Nelson Rodrigues de Oliveira (Engenheiro civil pelo IST, Pós-graduado em engenharia ferroviária pela FEUCP) sobre o serviço regional na Linha do Oeste.
Deste artigo destaco as seguintes passagens:
"A linha do Oeste constitui um eixo ferroviário de elevada capacidade de transporte ao longo de uma das mais densamente povoadas regiões do país.
É uma infra-estrutura de transporte que tem a potencialidade de permitir a movimentação de passageiros e mercadorias em médias e longas distâncias, de forma socialmente sustentável e responsável, tendo em conta a eficiência energética, o impacte sobre o meio ambiente e a menor emissão de poluentes para a atmosfera por unidade transportada, permitindo aliviar o congestionamento rodoviário nas estradas e cidades, libertando-as para as situações em que o modo rodoviário é adequado.
A linha do Oeste, foi renovada integralmente em toda a sua extensão entre 1990 e 2004 e tem boas características de infra-estrutura, particularmente quanto à via e obras de arte, permitindo velocidades de linha entre 90 e 120 km/h. O traçado é sinuoso das Caldas para sul e bastante favorável das Caldas para norte, pelo que neste troço a velocidade máxima permitida é praticamente de 120 km/h na sua integralidade (salvo zonas pontuais), mas facilmente e com muito reduzido investimento poderia ser elevada para 160 km/h pelo menos.
O serviço que se pretende suprimir representa menos 0,9% do prejuízo financeiro anual da CP, o que é um valor irrisório e inadmissível como justificação para a supressão que se pretende fazer, especialmente quando se sabe das enormes ineficiências funcionais daquela empresa e dos desperdícios existentes em funções fora do seu “core-business”. Economia semelhante ou superior seria facilmente obtida reduzindo os enormes custos de estrutura da empresa e melhorando a produtividade dos factores de produção."
"De um total de 187 mil passageiros transportados em 2010 no troço cujo serviço se pretende suprimir, o valor anunciado para a ocupação média de 53 passageiros por comboio como justificativo adicional para a supressão, é um dos tais números que não são sérios e que nada significam.
Trata-se de um valor global para o qual se identificam imediatamente os seguintes problemas que colocam em evidência a sua falácia e inutilidade para o fim a que a sua apresentação se destina:
a) Não discrimina entre os diversos comboios que circulam na linha, contabilizando de igual forma aqueles que efectivamente circulam vazios por se realizarem em horários que a ninguém servem, e os restantes; por exemplo, se o comboio das 6h20 das Caldas para a Figueira circula vazio e o das 8h30 circula com taxa de ocupação de 106 passageiros, a ocupação média será de 53…
b) Não diferencia entre o serviço regional e “rápido”, pelo que não se tem a percepção de quais os serviços que efectivamente são procurados pelo mercado.
c) Não discrimina entre as diversas estações da linha, não evidenciando qual a procura efectiva; um comboio das Caldas para a Figueira que circule com 106 passageiros entre as Caldas e Leiria e vazio daí para cima, aparecerá nesta estatística como tendo uma ocupação média de 53…
Acresce que a linha do Oeste tem vindo, desde 1990 a ser alvo de uma constante degradação do serviço prestado, através da implementação de horários piores e de uma redução do serviço para norte das Caldas, particularmente na ligação à linha do Norte em Coimbra. Tal situação é particularmente de estranhar na medida em que é precisamente na ligação de todo o eixo Torres Vedras – Leiria para Coimbra que a linha do Oeste é competitiva com o modo rodoviário, demorando menos tempo e sendo mais barata que o autocarro, e competitiva em preço com o automóvel. Paradoxalmente, há apenas uma ligação directa a Coimbra, num horário pouco conveniente, quando existem 10 autocarros diários da Rede de Expressos… "
"Propostas para melhoria do serviço, com vista à diminuição do prejuízo financeiro da linha do Oeste a custo zero:
No imediato e a custo zero:
Reformular a oferta comercial da linha do Oeste, nomeadamente quanto à grelha horária, nos seguintes moldes:
1. Eliminar a completa separação de horários e serviços que existe nas Caldas da Rainha entre os troços a sul e a norte, para a qual não existe qualquer razão objectiva. Existe procura intra-regional no eixo Torres Vedras – Leiria que é totalmente afastada com a actual situação de horários.
2. Privilegiar o destino “Coimbra-B” como destino a norte dos comboios do eixo Torres Vedras – Leiria (em detrimento da Figueira da Foz), assegurando ligações eficazes para o Porto e linha da Beira Alta.
3. Potenciar horários que permitam as ligações pendulares entre Marinha Grande e Leiria e entre Leiria e Coimbra, mercado para o qual não há resposta.
4. Assegurar uma adequada articulação com o transporte rodoviário de passageiros regional, funcionando de forma conjugada como “feeder” do ferroviário, particularmente nos casos de Alcobaça e Nazaré em relação à estação do Valado, e entre Leiria e Leiria-estação. Aqui os municípios teriam um papel fundamental, demonstrando igualmente empenho na manutenção do serviço ferroviário.
5. Promover uma estrutura tarifária coerente que não penalize as viagens comn transbordos.
Estas medidas, de custo nulo ou muito reduzido permitiriam criar as condições para voltar a captar o mercado perdido ao longo de anos de péssimas decisões de gestão operacional, diminuindo o deficit de exploração, o que necessariamente demoraria tempo, facto de que é preciso estar consciente.
A médio prazo, com investimentos modestos graduais:
1. Instalação de sinalização electrónica e telecomando das estações, com criação de zonas de cruzamento activas, permitindo melhorar a gestão do tráfego, tornar mais fluida e segura a circulação e permitindo reduzir custos com pessoal das estações.
2. Beneficiação do material circulante da linha, de forma a criar condições mais atractivas de transporte.
3. Aumento da velocidade máxima para 140 e 160 km/h, essencialmente por medidas administrativas e eliminação/automatização de passagens de nível (apenas benéfico se conjugado com material circulante novo ou alugado – ver abaixo).
Permitiria melhorar os horários, com reduções no tempo de viagem e principalmente melhor regularidade no serviço prestado.
Outros investimentos:
1. Com novo material circulante seria possível melhorar significativamente os tempos de percurso e condições de viagem. No entanto, na presente situação do país, julga-se não ser possível tal investimento. Uma hipótese muito mais barata seria o aluguer ou aquisição de material circulante a Espanha, que o tem disponível e permitiria melhorar os tempos de percurso.
2. A tão referida electrificação, sendo um investimento bastante caro, não terá tanto benefício como as medidas acima referidas. A CP não tem material circulante eléctrico disponível para fazer circular na linha e está fora de questão adquirir novo ou em 2.ª mão (não existe).
3. A também muitas vezes referida duplicação da linha, não faz sequer sentido para uma linha como a do Oeste uma vez que não tem, nem terá, tráfego que o justifique."
in Gazeta das Caldas
Deste artigo destaco as seguintes passagens:
"A linha do Oeste constitui um eixo ferroviário de elevada capacidade de transporte ao longo de uma das mais densamente povoadas regiões do país.
É uma infra-estrutura de transporte que tem a potencialidade de permitir a movimentação de passageiros e mercadorias em médias e longas distâncias, de forma socialmente sustentável e responsável, tendo em conta a eficiência energética, o impacte sobre o meio ambiente e a menor emissão de poluentes para a atmosfera por unidade transportada, permitindo aliviar o congestionamento rodoviário nas estradas e cidades, libertando-as para as situações em que o modo rodoviário é adequado.
A linha do Oeste, foi renovada integralmente em toda a sua extensão entre 1990 e 2004 e tem boas características de infra-estrutura, particularmente quanto à via e obras de arte, permitindo velocidades de linha entre 90 e 120 km/h. O traçado é sinuoso das Caldas para sul e bastante favorável das Caldas para norte, pelo que neste troço a velocidade máxima permitida é praticamente de 120 km/h na sua integralidade (salvo zonas pontuais), mas facilmente e com muito reduzido investimento poderia ser elevada para 160 km/h pelo menos.
O serviço que se pretende suprimir representa menos 0,9% do prejuízo financeiro anual da CP, o que é um valor irrisório e inadmissível como justificação para a supressão que se pretende fazer, especialmente quando se sabe das enormes ineficiências funcionais daquela empresa e dos desperdícios existentes em funções fora do seu “core-business”. Economia semelhante ou superior seria facilmente obtida reduzindo os enormes custos de estrutura da empresa e melhorando a produtividade dos factores de produção."
"De um total de 187 mil passageiros transportados em 2010 no troço cujo serviço se pretende suprimir, o valor anunciado para a ocupação média de 53 passageiros por comboio como justificativo adicional para a supressão, é um dos tais números que não são sérios e que nada significam.
Trata-se de um valor global para o qual se identificam imediatamente os seguintes problemas que colocam em evidência a sua falácia e inutilidade para o fim a que a sua apresentação se destina:
a) Não discrimina entre os diversos comboios que circulam na linha, contabilizando de igual forma aqueles que efectivamente circulam vazios por se realizarem em horários que a ninguém servem, e os restantes; por exemplo, se o comboio das 6h20 das Caldas para a Figueira circula vazio e o das 8h30 circula com taxa de ocupação de 106 passageiros, a ocupação média será de 53…
b) Não diferencia entre o serviço regional e “rápido”, pelo que não se tem a percepção de quais os serviços que efectivamente são procurados pelo mercado.
c) Não discrimina entre as diversas estações da linha, não evidenciando qual a procura efectiva; um comboio das Caldas para a Figueira que circule com 106 passageiros entre as Caldas e Leiria e vazio daí para cima, aparecerá nesta estatística como tendo uma ocupação média de 53…
Acresce que a linha do Oeste tem vindo, desde 1990 a ser alvo de uma constante degradação do serviço prestado, através da implementação de horários piores e de uma redução do serviço para norte das Caldas, particularmente na ligação à linha do Norte em Coimbra. Tal situação é particularmente de estranhar na medida em que é precisamente na ligação de todo o eixo Torres Vedras – Leiria para Coimbra que a linha do Oeste é competitiva com o modo rodoviário, demorando menos tempo e sendo mais barata que o autocarro, e competitiva em preço com o automóvel. Paradoxalmente, há apenas uma ligação directa a Coimbra, num horário pouco conveniente, quando existem 10 autocarros diários da Rede de Expressos… "
"Propostas para melhoria do serviço, com vista à diminuição do prejuízo financeiro da linha do Oeste a custo zero:
No imediato e a custo zero:
Reformular a oferta comercial da linha do Oeste, nomeadamente quanto à grelha horária, nos seguintes moldes:
1. Eliminar a completa separação de horários e serviços que existe nas Caldas da Rainha entre os troços a sul e a norte, para a qual não existe qualquer razão objectiva. Existe procura intra-regional no eixo Torres Vedras – Leiria que é totalmente afastada com a actual situação de horários.
2. Privilegiar o destino “Coimbra-B” como destino a norte dos comboios do eixo Torres Vedras – Leiria (em detrimento da Figueira da Foz), assegurando ligações eficazes para o Porto e linha da Beira Alta.
3. Potenciar horários que permitam as ligações pendulares entre Marinha Grande e Leiria e entre Leiria e Coimbra, mercado para o qual não há resposta.
4. Assegurar uma adequada articulação com o transporte rodoviário de passageiros regional, funcionando de forma conjugada como “feeder” do ferroviário, particularmente nos casos de Alcobaça e Nazaré em relação à estação do Valado, e entre Leiria e Leiria-estação. Aqui os municípios teriam um papel fundamental, demonstrando igualmente empenho na manutenção do serviço ferroviário.
5. Promover uma estrutura tarifária coerente que não penalize as viagens comn transbordos.
Estas medidas, de custo nulo ou muito reduzido permitiriam criar as condições para voltar a captar o mercado perdido ao longo de anos de péssimas decisões de gestão operacional, diminuindo o deficit de exploração, o que necessariamente demoraria tempo, facto de que é preciso estar consciente.
A médio prazo, com investimentos modestos graduais:
1. Instalação de sinalização electrónica e telecomando das estações, com criação de zonas de cruzamento activas, permitindo melhorar a gestão do tráfego, tornar mais fluida e segura a circulação e permitindo reduzir custos com pessoal das estações.
2. Beneficiação do material circulante da linha, de forma a criar condições mais atractivas de transporte.
3. Aumento da velocidade máxima para 140 e 160 km/h, essencialmente por medidas administrativas e eliminação/automatização de passagens de nível (apenas benéfico se conjugado com material circulante novo ou alugado – ver abaixo).
Permitiria melhorar os horários, com reduções no tempo de viagem e principalmente melhor regularidade no serviço prestado.
Outros investimentos:
1. Com novo material circulante seria possível melhorar significativamente os tempos de percurso e condições de viagem. No entanto, na presente situação do país, julga-se não ser possível tal investimento. Uma hipótese muito mais barata seria o aluguer ou aquisição de material circulante a Espanha, que o tem disponível e permitiria melhorar os tempos de percurso.
2. A tão referida electrificação, sendo um investimento bastante caro, não terá tanto benefício como as medidas acima referidas. A CP não tem material circulante eléctrico disponível para fazer circular na linha e está fora de questão adquirir novo ou em 2.ª mão (não existe).
3. A também muitas vezes referida duplicação da linha, não faz sequer sentido para uma linha como a do Oeste uma vez que não tem, nem terá, tráfego que o justifique."
in Gazeta das Caldas
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