Linha da Beira Baixa - que futuro? (II)

fonte: http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=421784

Por diversas vezes falei aqui dos IC's da Beira-Baixa, essa nódoa no serviço Longo Curso da CP.

Quando as obras de electrificação do troço Castelo Branco - Covilhã arrancaram, chegou a pensar-se que o serviço IC iria de facto melhorar. No entanto a realidade foi bem diferente. Nem a diminuição em 15 minutos do tempo de percurso entre Lisboa e a Covilhã conseguiu inverter a tendência de "fuga de passageiros".

A introdução de portagens na A23 poderia ter sido uma "oportunidade para o caminho de ferro". A resposta da CP foi a degradação do serviço com a introdução de UTE's em substituição das composições de máquina e carruagem.

As UTE's são mais barulhentas, menos confortáveis, só dispõem de 2 WC's e não permitem velocidades acima de 120km/h.

Sendo assim, ninguém fica admirado quando se comprova a diminuição do número de passageiros no serviço IC:

2009 - 288.496

2010 - 277.138

2011 - 254.801

2012 - 225.459 (valor estimado)

fonte: Jornal do Fundão (17/01/2013)

Em contrapartida, o número de passageiros a viajar de autocarro aumentou - de 154.018 em 2011 para  178.123 em 2012 (mais 24.105 passageiros). Este aumento é consequência directa da degradação do serviço IC e também das constantes greves dos trabalhadores da CP. Recordo que estes estiveram em greve na Páscoa e Natal, bem como em feriados que movimentam muitos passageiros, como o dia 01 de Novembro.

Então, o que pode ser feito para aumentar o número de passageiros a viajar na Linha da Beira Baixa?

a) potenciar o conforto e a rapidez através da melhoria dos serviço e da oferta de serviços complemantares, como serviço de bar, Wi-Fi ou disponibilização de tomadas para alimentação de computadores

b) concluir a modernização do troço Covilhã-Guarda, onde já foram gastos muitos milhões de euros, sem que se rentabilize este investimento

c) potenciar a mobilidade entre a Beira Interior e a cidade de Coimbra, serviço onde o comboio pode ser bastante mais rápido que o autocarro ou o automovel

A modernização do troço Covilhã-Guarda beneficiaria também a transporte de mercadorias de e para Espanha, visto que a distância percorrida entre Guarda e Entroncamento via Beira Alta é superior à percorrida via Beira Baixa. Afinal o que teria acontecido se o recente desabamento de pedras ocorrido algures na Beira Alta tivesse interrompido a circulação por alguns dias?

Nota 1: este blog não representa qualquer organização, empresa ou tendência ferroviária. É apenas e só um espaço de opinião.
Nota 2: as fotos que ilustram este artigo estão identificadas com o nome do autor e quando aplicável, com a referência onde foram encontradas.

UTE's nos IC's da Beira-Baixa (IV)

fonte: http://www.flickr.com/photos/69739865@N06/7261280876/

Por diversas vezes falei aqui dos IC's da Beira-Baixa, essa nódoa no serviço Longo Curso da CP.

Agora, reagindo aos inúmeros protestos, a CP vem apresentar um plano de redução no preço dos bilhetes. Esta redução aplica-se ao serviço intercidades com especial incidência no troço entre Abrantes e a Covilhã.
No entanto, o preço do bilhete entre Lisboa e Covilhã, passa de 18.50€ para 17.00€ mas apenas às 2ªs, 3ªs, 4ªs e 5ºs feiras. Nos restantes dias, o preço mantém-se inalterado.
O preço do bilhete de 1ª classe não tem qualquer alteração.

A tabela de preços detalhada pode ser encontrada no site da CP.


Nota 1: este blog não representa qualquer organização, empresa ou tendência ferroviária. É apenas e só um espaço de opinião.
Nota 2: as fotos que ilustram este artigo estão identificadas com o nome do autor e quando aplicável, com a referência onde foram encontradas.

Linha do Sul - Que Futuro?

Numa altura em que "fontes geralmente mal informadas" avançam informações sobre alterações nos serviços regionais e de longo curso entre Lisboa e Faro, faço aqui uma retrospectiva destes serviços.
Em Setembro de 2004, Porto e Faro estavam ligadas por um comboio directo, denominado "Comboio Azul". Este serviço efectuava-se à sexta-feira no sentido Faro-Porto e ao domingo no sentido inverso, com passagem por Beja, Casa Branca e Vendas Novas. A troca de locomotiva era efectuada no Entroncamento. A viagem entre Faro e o Porto demorava 9 horas.

No mesmo ano, o serviço de longo curso entre Lisboa (Oriente) e Faro é assegurado por 3 ligações diárias de serviço IC (com um tempo de percurso de 3h40min) e por uma ligação em Alfa Pendular (AP), que demorava menos 40 minutos que o IC. Entre Lisboa (Oriente) e Pinhal Novo, a viagem demora cerca de 45 minutos.
O serviço AP é directo entre Pinhal Novo e Tunes, mas o serviço IC pára em Alcácer, Grândola, Funcheira e Messines (não circula por Setúbal).

Passados 7 anos, Lisboa e Faro estão ligadas por 5 comboios diários, sendo 2 AP's e 3 IC's. Os comboios IC demoram mais 10 minutos que em 2004, mas circulam via Setúbal. Os AP's continuam a demorar 3 horas, mesmo circulando via Variante de Alcácer. A Rede de Expressos assegura o serviço entre Lisboa e Faro em 3h15min, com um custo de 19 euros, preço equivalente à portagem classe 1 entre Coina e Paderne (A2).

De que maneira pode a ferrovia ser ainda mais competitiva face ao automóvel?
As possibilidades são variadas:
- colocar os IC's a circular via Agualva, não efectuando paragem em Setúbal - ganho de aproximadamente 10 minutos
- colocar os IC's a circular via Variante de Alcácer, não efectuando paragem em Alcácer do Sal - ganho de 20 minutos
- adaptar o material circulante para velocidades superiores a 160 km/h, aproveitando assim as (poucas) zonas onde é permitido circular acima desta velocidade
- efectuar algumas correcções de traçado, entre Torre Vã e Tunes (a modernização da Linha do Sul, parou nesta estação)

Será que a utilização de material Pendular é uma mais valia para o serviço de Longo Curso entre Lisboa e Faro? A resposta é "nem sim nem não":
- as zonas onde é permitido circular acima de 160 km/h (velocidade máxima das composições de máquina e carruagem que realizam os serviços IC's) são muito poucas
- o percurso entre Torre Vã e Tunes é sinuoso e tem demasiadas curvas e contra-curvas, que provocam grande desgaste no material Pendular.

Pode perguntar-se então, qual é o ganho de tempo introduzido pela utilização deste material? Fazendo as contas, é cerca de 20 minutos.
Se o serviço IC circulasse pela Variante e não efectuasse serviço em Setúbal, poderia ganhar cerca de 30 minutos, reduzindo o tempo de viagem para 3h20min.
Se, tal como o AP, não parasse em Grândola, Funcheira e Messines e se optimizassem os cruzamentos, então estou convencido que o IC poderia ganhar mais uns minutos, encurtando o tempo de viagem para as 3 horas (ou perto disso).

Nota: a imagem que ilustra este artigo é da autoria de Nick Collins e retrata a passagem do comboio Azul, traccionado pela locomotiva diesel 1802, em Santa Clara Sabóia.

A Linha da Beira Baixa da Covilhã à Guarda

Hoje vou falar da importância da ligação ferroviária entre a Covilhã e a Guarda, vista numa perspectiva de ligação a Coimbra.

As gentes da Cova da Beira e particularmente os Covilhanenses conhecem bem as dificuldades que existem para se deslocarem de carro até Coimbra. Estas deslocações ocorrem pelas mais variadas razões, mas também porque o hospital da Covilhã depende em muitas especialidades dos Hospitais da Universidade de Coimbra. As deslocações de doentes são frequentes, quer para consultas quer para tratamentos.

Covilhã e Coimbra são duas cidades universitárias, movimentando em seu redor vários milhares de alunos.

As opções viárias são diversas, mas como diz o povo e muito bem, "venha o diabo e escolha":

a) Covilhã - Torre - Seia - EN17 - IC6 - IP3 - 142 km que demoram cerca de 2h30 min. No inverno, a estrada entre os Piornos e a Torre é frequentemente cortada, devido à acumulação de neve e gelo

b) Covilhã - Unhais da Serra - Vide - Vendas de Galizes - N17 - IC6 - IP3 - 147 km com muitas curvas entre Covilhã e Vendas de Galizes (79 km)

c) Covilhã - A23 - Guarda - A25 - Mangualde - Nelas - IC12 - IP3 - 200 km, sendo 108 km em autoestrada que demoram cerca de 2h40 min. a percorrer.

d) Covilhã - A23 - IC8 - IC3 - N1 - 212 km, sendo 88 km em autoestrada

e) Covilhã - A23 - A1 (nó de Torres Novas) - A1 Coimbra Sul - 298 km sempre em autoestrada, que podem ser percorridos em 2h 40 min.

Entre Coimbra e Covilhã existem várias ligações rodoviárias, sendo as 6ª feiras e domingos os dias onde a oferta é maior. Os autocarros directos demoram cerca de 3h30 min e o bilhete custa 13.40 euros.

E se a ligação ferroviária Covilhã-Guarda estivesse operacional? Quanto tempo demoraria um comboio rápido (serviço IC) entre as cidades de Covilhã e Coimbra?

Façamos contas: O serviço intercidades entre Guarda e Coimbra demora cerca de 1h55min. Da Covilhã à Guarda são 46 km, ou seja um comboio intercidades demoraria cerca de 30 minutos entre as duas cidades. Somando os dois tempos de percurso, obtemos cerca de 2h30 minutos, ou seja um tempo de percurso inferior a qualquer opção rodoviária.

Este é eventualmente mais um exemplo, onde o comboio é sem dúvida a melhor opção de mobilidade entre duas cidades fora do eixo Lisboa-Braga.

Fica a ideia ....

Nota: a imagem que ilustra este post é da estação da Guarda, numa altura em que ainda havia serviço regional entre esta cidade e a Covilhã. Nesta imagem vê-se uma Allan não modernizada, uma locomotiva da série 2600/20 e uma UTE da série 2200.

UTE's nos IC's da Beira-Baixa (III)

Desde o passado dia 01 de Novembro, que o serviço intercidades entre Lisboa e Covilhã passou a ser efectuado pelas recentemente adaptadas unidades triplas eléctricas (vulgarmente designadas por UTE) 2295, 2296 e 2297.

Este material circulante construído pela Sorefame em 1984, e remodelado em 2004 para efectuar o serviço regional, está limitado à velocidade máxima de 120 km/h, ou seja , menos 40 km/h que as composições de máquina e carruagem que desde Julho passado asseguravam o serviço.
Esta limitação, aliada ao facto de existirem algumas limitações de velocidade (vulgarmente designadas por afrouxamentos) entre Mouriscas e Rodão, faz com que os atrasos nas chegadas às estações de destino tenham sido sempre superiores a 15 minutos (em alguns casos 30 minutos).
Estes atrasos fazem com que os clientes do serviço ferroviário se afastem do comboio, porque pagam mais (o bilhete de autocarro custa 13.80€ entre Lisboa e Covilhã enquanto que no comboio o preço varia entre 18.50€ e 24.00€) e porque demoram sempre muito mais do que se forem de autocarro.
Indiferente (ou talvez não), a CP continua a não apostar no serviço de passageiros na Linha da Beira Baixa, e temo que nem a introdução de portagens na A23 possa evitar a extinção do IC com ou sem despromoção do serviço à categoria de Inter-regional.

As imagens que a seguir se apresentam foram gentilmente cedidas pelo Sr. António J. Pombo e ilustram o interior da UTE 2295.

Destaco pela negativa:
- a inexistência de diferenças significativas nos bancos de 1ª e 2ª Classe;
- a existência de apenas dois WC's (na antiga composição existiam 6 WC's por comboio de 3 carruagens);
- a ausência de cortinas que protejam do sol;
- a inexistência de divisórias entre as portas e a zona dos bancos, o que faz com que nos dias de chuva e frio quem viaje junto das portas esteja sujeito ao desconforto provocado por estes elementos
- a inexistência de uma distinção frontal, pela cor ou outro elemento, entre as UTE's do serviço regional e as do serviço intercidades
- a substituição do serviço de bar por uma máquina de venda automática

Destaco pela positiva:
- a facilidade de acesso às UTE's, com portas mais largas e acesso mais fácil que as carruagens Sorefame

Interior da carruagem 1 - 1ª Classe:

Interior das carruagens 2 e 3 - 2ª Classe:

Esta é a configuração dos lugares nas carruagens 1 (1ª classe), 2 e 3 (2ª classe) - sentido da marcha de Lisboa para a Covilhã:

UTE's nos IC's da Beira-Baixa (II)

Já por aqui tínhamos referido, que as UTE's 2295, 2296 e 2297 estavam a ser intervencionadas, no sentido de serem colocadas no serviço Intercidades da Beira-Baixa. Uma destas unidades andou no passado dia 14 de Outubro pela Beira-Baixa numa operação de charme .... apesar da sua idade, exteriormente têm bom aspecto.

Recordo que este material foi construído pela Sorefame em 1984 (série 2100) e remodelado 20 anos mais tarde.

Para compras de lugares a partir do próximo dia 01 de Novembro, o site da CP já apresenta a configuração das UTE's remodeladas:
Neste exemplo, efectuava-se a compra de um lugar no IC 541 (carruagem 1) com regresso no IC 544 (carruagem 81).

UTE's nos IC's da Beira-Baixa

Já por aqui tínhamos referido, que as UTE's 2295, 2296 e 2297 estavam a ser intervencionadas, no sentido de serem colocadas no serviço Intercidades da Beira-Baixa.
Sem pompa ou circunstância, foi anunciado que uma destas unidades estaria ontem em exposição pública nas estações de Castelo Branco e Covilhã. Pois bem .... assim aconteceu. Rezam as crónicas que, na passada 5ª feira, a UTE 2295 subiu do Entroncamento para Castelo Branco a reboque do Regional 5625. Esteve em exposição na estação desta cidade, de onde partiu, a reboque do Regional 5675 para a cidade da Covilhã.

http://www.flickr.com/photos/48406107@N06/6243703437/

Contrariamente ao inicialmente anunciado, não foi hoje que se deu início à exploração do serviço IC com estas unidades. Fontes geralmente muito mal informadas, garantiram-nos que a decisão foi adiada por duas semanas. A ver vamos. Para memória futura, ficam aqui alguns registos fotográficos que me foram gentilmente enviados por e-mail, mas cuja proveniência é muito provavelmente o grupo Ferroviários do Facebook.

Fotos de Jaime Prata in Grupo Ferroviários no Facebook.

Loc. CP 2624 de volta ao Longo Curso

Loc. CP 2624 de volta ao Longo Curso

No passado dia 12 de Outubro, a locomotiva 5607, titular do IC 621 (Lisboa Santa Apolónia - Guimarães), avariou perto de Pombal. Em socorro deste comboio, partiu às 19:40 do Entroncamento, a locomotiva eléctrica CP 2624. Socorrido o comboio, este foi traccionado por esta locomotiva até Contumil onde se procedeu a nova troca. Com tantas paragens, o IC chegou a Guimarães com cerca de 3 horas de atraso.
Ontem (dia 12) O IC 528 (Porto Campanhã - Lisboa Santa Apolónia) foi traccionado pela locomotiva eléctrica 2624, sendo colocada a reboque a locomotiva avariada - 5607. Este comboio chegou a Lisboa Santa Apolónia com cerca de 30 minutos de atraso, provocados pela opção de colocar a 2624 em tracção e a 5607 a reboque. A locomotiva 2624 seguiu para o Entroncamento a reboque do Lusitânia.

Independentemente das razões técnicas que possam ter motivado a troca de locomotiva em Contumil, podemos questionar a razão pela qual, a 5607 não ficou em Pombal a aguardar transporte para o Entroncamento ou ainda, porque colocaram uma locomotiva da série 2600 a traccionar um comboio cuja velocidade máxima é superior à velocidade máxima deste material circulante, provocando deliberadamente um atraso de 30 minutos no IC 528?

Foto de Nuno Morão.

Para memória futura, ficam alguns registos fotográficos, realizados por entusiastas do caminho de ferro.

O IC 620 de dia 13 traccionado pela locomotiva que estava de reserva em Contumil - a 5613. Foto de Nelso Silva.

O IC 528 na Granja http://www.flickr.com/photos/29620467@N06/6241343283/

O IC 528 de dia 13 traccionado pela locomotiva 2624. Foto de Nelso Silva.

A chegar a Santa Apolónia, com 30 minutos de atraso. Foto de Nuno Morão.

O regresso da 2624 ao entroncamento a reboque do "Lusitânia". Foto de Carlos Loução

Remodelação da UTE 2295

À semelhança do que já aconteceu com duas unidades UDD da série 0450, a UTE 2295 está a ser remodelada. Escrevo remodelada porque se trata de uma operação de substituição dos bancos e pouco mais. Fontes geralmente mal informadas garantem que além da 2295 há mais duas UTE's em fase de remodelação. As mesmas fontes veicularam ainda que estas unidades se destinam aos serviços intercidades da Beira-Baixa.

Pois ... mas tem alguma lógica. Os comboios que fazem o serviço entre Lisboa e Covilhã, raramente ultrapassam os 120 km/h, sendo a sua velocidade muito reduzida no troço compreendido entre a estação das Mouriscas (bifurcação para o Ramal do Pego) e a estação de Rodão. Consequência do mau estado da via, em alguns locais a velocidade não ultrapassa os 30 km/h, o que provoca alguns atrasos na circulação.
Sendo assim, de que adianta ter locomotivas que podem andar a 200 km/h a fazer serviços que não necessitam de tais velocidades?
Pois ... as mesmas fontes garantem também que a operação do serviço com as UTE's é mais económica, visto que dispensa as manobras na Covilhã. Mas do ponto de vista do Cliente, será um retrocesso, visto que os comboios de carruagem são sempre identificados como sendo mais confortáveis que estas automotoras.
Veremos ... uma coisa é certa: os vidros sujos e envelhecidos de algumas carruagens Sorefame já faziam com que algumas pessoas reclamassem ... afinal quem viaja na linha da Beira-Baixa quer desfrutar das suas belas paisagens e monumentos, como as Portas de Rodão ou o Castelo de Almourol.

As fotos que aqui se apresentam, foram-me enviadas por e-mail, mas a sua proveniência é muito provavelmente o facebook.

Os ICs de Évora e Beja

Durante décadas, o Barreiro foi o grande terminal de todos os comboios do sul do país. Daqui partiam e chegavam comboios directos ou com ligação para Vila Real de Santo António, Sines, Vila Viçosa, Mora, Reguengos, Moura, Portalegre, Montemor e Aljustrel.

Com a abertura do eixo Norte-Sul via Ponte 25 de Abril e a electrificação da linha do Sul, o Barreiro deixou de ser o grande interface do Sul, passando a ser uma simples estação terminal de comboios regionais e urbanos. O diesel deu lugar à electricidade, e as velhas locomotivas das séries 1500, 1800 e 1930 deixaram de se fazer ouvir em terras algarvias.

Os comboios rápidos passaram a ter como estação de partida e chegada a novissima gare do Oriente, efectuando paragem no Pinhal Novo, para dar ligação ao Barreiro. O Pinhal Novo passou a ser o grande centro ferroviário da "margem sul".

Em 2006, Évora passou a ter 3 comboios rápidos em cada sentido, enquanto que Beja tinha 2 ligações rápidas a Lisboa. Beja ficava assim a 2h15m do Oriente e Évora a 1h59m. Entre as 2 cidades alentejanas circulavam comboios regionais, demorando a viagem cerca de 1h15m.

Em Maio de 2010 o troço Bombel entra en obras e o serviço intercidades é suspenso, mantendo-se o serviço regional entre Évora e Beja. Em Junho este serviço é também suspenso.

Em Julho de 2011, abre finalmente o troço entre Bombel e Casa Branca / Évora, electrificado e preparado para velocidades até 200 km/h.

As locomotivas diesel são substituídas por locomotivas eléctricas e o serviço intercidades é retomado com tempos de viagem bastante inferiores aos anteriores. Lisboa (Oriente) fica apenas a 1h35m de Évora e o Pinhal Novo a 47. O bilhete entre Lisboa e Évora custa 12 euros (2ª classe) ou 16 euros (1ª classe).

No entanto, Beja continua a não ter catenária. Assim, o serviço rápido passa a estar dependente do transbordo em Casa Branca. Nesta estação os passageiros são "despejados" para automotoras a diesel, costruidas em 1965 e modernizadas em 1999. Daqui a 4 anos, este material terá 50 anos de serviço. (foto original em http://www.flickr.com/photos/28335574@N02/2778012520/)

Beja fica assim a 2h25 do Oriente mas passa a ter 4 ligações diárias em cada sentido.

Quando comparamos preços e tempos de percurso com o serviço rodoviário, verificamos que os preços e tempos de percurso são idênticos. No autocarro não há transbordo entre Lisboa e Beja.

Os ICs da Beira Baixa

Terminou no passado dia 30 o calvário dos passageiros do comboio Intercidades com origem/destino nas estações a norte de Castelo Branco. Finalmente é possível viajar entre Lisboa e a Covilhã, sem que seja necessário esperar 20 minutos em Castelo Branco pela troca de material motor.
Mas nem tudo são boas notícias. Segundo o horário da CP, a viagem demora entre 3h37m e 3h45m. No entanto, devido aos afrouxamentos existentes entre Mouriscas e Rodão, os atrasos nunca são inferiores a 15 minutos, sendo frequentemente na ordem dos 30 minutos.
Fazendo as contas, a viagem entre Lisboa e Covilhã demora mais ou menos 4 horas (mais 10/15 minutos que a viagem de autocarro). Mas, se compararmos os preços com a Rede de Expressos, verificamos que um bilhete de autocarro custa 13.80 euros, enquanto que na CP o preço varia entre 18,50 euros e 24.00 euros. Sendo assim, o serviço rápido Intercidades parece condenado ao fracasso.