Metro de Lisboa - Obras na estação de Areeiro (o impasse)

Já aqui tinha escrito sobre as intermináveis obras na estação Areeiro do Metropolitano de Lisboa. Em 19 de Novembro de 2013 foi finalmente inaugurado o átrio sul da estação Areeiro. No entanto, muitos clientes diários desta empresa já se teriam questionado sobre a razão pela qual não são visiveis obras no átrio norte (entretanto encerrado).

Eis a explicação:

"Metro de Lisboa quer custo com intervenção no Areeiro abaixo dos 15 milhões iniciais
15 Agosto 2014, 07:00 por Diogo Cavaleiro | diogocavaleiro@negocios.pt


Há vários meses que se estendem as obras na estação do Areeiro. Não há previsão sobre quando se resolverá o litigio judicial que justifica o atraso.
Os custos globais da intervenção do Metro de Lisboa na estação do Areeiro estão estimados em cerca de 15 milhões de euros. Cerca de 8 milhões já estão gastos. Mas a empresa espera não ter de pagar todo o restante dinheiro.
"Está a ser desenvolvida uma alteração ao projecto que visa diminuir o âmbito da intervenção e reduzir o valor global do investimento", diz fonte oficial do Metro de Lisboa em respostas enviadas ao Negócios.

Há dois átrios na estação de Areeiro que estiveram em obras, para possibilitar o alargamento daquela infra-estrutura de forma a que aí parem comboios com seis carruagens. As obras do átrio sul estão concluídas desde Novembro de 2013. E custaram 8 milhões de euros. No átrio norte, que deveria "gastar" os restantes 7 milhões, também não estão trabalhos a decorrer. Mas porque as obras estão suspensas.

As obras no átrio norte só "serão retomadas na sequência da resolução do litígio judicial existente com o empreiteiro". Não há previsão para a sua conclusão porque a "empresa está condicionada" à resolução desse diferendo.

Sem acordo no Areeiro, não há solução para Arroios, a outra estação da linha verde do metropolitano da capital (Cais do Sodré – Telheiras) que não consegue receber comboios com seis carruagens. "Existe uma relação entre as obras nesta estação e na estação do Areeiro, uma vez que para a execução da obra de ampliação da estação de Arroios se encontra previsto o encerramento da mesma e este encerramento apenas será possível quando a estação do Areeiro tiver os dois átrios operacionais", acrescenta fonte oficial do Metro de Lisboa, que funciona em fusão operacional com a Carris.

Quando tais trabalhos ficarem concluídos, algo para o qual ainda não há previsão, a circulação na linha verde poderá ser feita com seis carruagens, como acontece nas restantes linhas (azul, vermelha e amarela). Neste momento, são apenas três as carruagens que compõem as composições que andam na linha verde."

fonte: Jornal de Negócios

Em jeito de nota de rodapé, deixo aqui uma pergunta: porque encerraram o átrio norte, se este estava funcional e é (era) o caminho mais directo para o interface com os autocarros e os comboios?

Os novos comboios para o Douro e Minho I

Eis a primeira unidade 592.2 com as cores da CP. Destina-se aos serviços do Douro e Minho:

fonte: flickr

Esta unidade motora é idêntica às que actualmente circulam nestas linhas, pois são oriundas da mesma série original.

fonte: flickr

A velocidade máxima destas unidades é 140 km/h, mais 20 km/h que as actuais. Os motores originais foram substituídos por motores MAN com mais potência, tendo sofrido também algumas alterações na transmissão e nos freios.

Na prática, as automotoras das série 592 que actualmente circulam no Douro e Minho vão ser substituídas por outras, velhas e usadas como estas, mas com um aspecto mais "moderno".

CP sem comboios adequados para responder a elevada procura na linha do Douro

fonte: http://www.railpictures.net/

Notícia do Jornal Público de 13/09/2014:

A falta de material diesel tem provocado situações dramáticas para a CP que, nem mesmo com o recurso ao aluguer de automotoras a Espanha, tem conseguido responder ao aumento da procura que se registou nos meses de Verão. A linha do Douro é a que mais tem sofrido com a falta de comboios, tendo-se verificado algumas supressões durante o mês de Agosto. Noutros casos, e apesar de a empresa triplicar o número de carruagens em algumas composições, tem havido passageiros a viajar de pé.

“Na origem destas supressões estão necessidades de imobilização de material que, por vezes, não é possível antecipar”, disse ao PÚBLICO fonte oficial da CP. “As linhas do Douro e do Minho nesta altura do ano registam elevados níveis de procura com a realização de diversos serviços especiais e necessidade de reforços da oferta regular, o que leva à utilização mais intensiva de todo o material disponível”, explica a mesma fonte.

Como as automotoras são em número insuficiente, a CP tem recorrido a composições formadas por locomotivas que rebocam carruagens de Intercidades. Só que, como a linha não é electrificada, o ar condicionado das carruagens tem de ser assegurado através de um furgão-gerador que é atrelado à composição e que quase duplica os custos de combustível porque funciona também a diesel. No furgão viaja ainda um funcionário, o que aumenta igualmente os custos com o pessoal.

O nível de comodidade é, evidentemente, superior ao das automotoras, mas a exploração poderia ser mais barata se a empresa optasse por colocar ao serviço carruagens vulgares tal como há alguns anos ainda circulavam no Douro. Não têm ar condicionado, mas por isso mesmo, têm a vantagem de se poder abrir as janelas para melhor apreciar a paisagem.

Comboios assim formados seriam mais baratos, mas a CP entende que isso seria regredir uma década e mantém que nenhum comboio em Portugal pode circular sem ar condicionado, receando que tal provoque um aumento das reclamações.

“Penso precisamente o contrário. A maioria dos passageiros do Douro agradecia se pudesse viajar em comboios onde as pessoas pudessem abrir a janela para melhor desfrutar da paisagem pois é esse o principal motivo da viagem”. Diogo Castro, da Associação Portuguesa dos Amigos dos Caminhos de Ferro (APAC), diz que esta é uma opinião que não é exclusiva dos entusiastas da ferrovia e refere a experiência que viveu no início do Verão quando viajou com a família e amigos entre a Régua e o Pocinho.

“A automotora estava toda grafitada e como as janelas não se abrem, tivemos que procurar um lugar onde se pudesse ver a paisagem. Fomos ao Pocinho e voltámos e reparámos que grande parte dos passageiros fizeram também o mesmo percurso porque o objectivo era a viagem em si mesmo. Havia famílias, grupos, pessoas com mochilas e bicicletas para fazerem caminhadas e passeios. Os passageiros regulares eram uma minoria. Não tenho dúvidas que a experiência da viagem sairia reforçada se as pessoas pudessem abrir as janelas para ver a paisagem, a linha, o rio, o comboio”.

fonte: http://www.railpictures.net/

O também economista diz que a CP poderia durante o Verão e aos fins-de-semana pôr a circular as antigas composições formadas por máquina e carruagens para responder precisamente a este tipo de procura. “As pessoas não só não reclamavam pela falta do ar condicionado, como até estou convencido que estariam dispostas a pagar um pouco mais pelo bilhete”, diz. De resto, países como a Suíça, a Itália e a Alemanha têm em circulação comboios com carruagens onde é possível abrir as janelas, razão pela qual não percebe este “dogma” da CP em manter as pessoas confinadas ao interior da composição quando o motivo da viagem é a experiência de circular numa das linhas de caminho-de-ferro mais bonitas do mundo.

Em 2004 a CP investiu 1 milhão de euros na recuperação de uma composição a que chamou Comboio do Vinho do Porto que, quatro anos depois e após ter realizado 250 viagens, ficou parqueada em Contumil sem nunca mais ter sido utilizada. Diogo de Castro diz que esta composição, com largas janelas e excelentes condições panorâmicas, era óptima para circular no Douro e que, se a CP quisesse, poderia recorrer a fundos comunitários para a recuperar.

fonte:flickr

António José Xavier, coordenador de um curso de Turismo nas Caldas da Rainha, realizou nos últimos três anos duas visitas de estudo ao Douro com alunos e professores da sua escola. No passeio de comboio entre a Régua e o Pocinho notou que as expectativas altas que existiam em relação à viagem saem frustradas porque as automotoras estão grafitadas e mal se vê a paisagem.

Para este professor de Geografia, que está concluir um mestrado em Turismo, a linha férrea que acompanha o rio Douro é de uma beleza ímpar, pelo que merecia uma atenção especial da CP com comboios mais adequados à motivação dos passageiros que ali viajam. E tece também críticas à Refer pois, a par de estações recuperadas, há algumas em estado de total abandono.

Para a CP, porém, pode ser tarde para recuperar os comboios que durante décadas fizeram parte da própria paisagem duriense. Para reduzir custos, a empresa abateu e mandou demolir dezenas de carruagens que agora poderiam ser utilizadas. Em contrapartida paga dezenas de milhões de euros pelo aluguer de automotoras espanholas que já estavam fora de serviço no país vizinho e que não são propriamente do agrado dos portugueses porque são barulhentas e têm um grau de conforto que está longe dos padrões actuais.

O PÚBLICO perguntou à CP quanto custou o aluguer do material espanhol, mas a empresa recusou responder, apesar da Comissão de Acesso aos Documentos Administrativos ter deliberado que essa informação é pública.

Comboios especiais para a Festa das Vindimas
De 20 a 27 de Setembro a CP reedita um programa turístico que consiste numa viagem em comboio especial entre o Porto e a Régua, que prossegue depois em autocarro até à Quinta de Campanhã. Nesta propriedade os convivas podem participar nas actividades da vindima, incluindo as “lagaradas”, animadas por cantares de um rancho folclórico. O programa inclui almoço e degustação de vinho.
A saída do Porto é às 9h00 e o comboio regressa da Régua às 17h43 para chegar a Campanhã às 19h22. O programa custa 49 euros para adultos e 29 euros para crianças dos cinco aos 12 anos.

fonte: http://www.railpictures.net/

CCFL - Os eléctricos 25/26

Os eléctricos Nº 25 / 26 - Estrela - G. Freire

Criada em 1904, esta tornou-se a maior carreira de circulação de Lisboa, ligando a Baixa da cidade à Estrela.
Percurso (carreira 25):
Rossio, Rua do Ouro, Praça do Comércio, Rua do Arsenal, Praça do Município, Largo do Corpo Santo, Rua de S. Paulo, Rua da Boavista, Largo do Conde Barão, Largo Vitorino Damásio, Largo de Santos, Calçada de Santos-o-Velho (depois Ribeiro Santos), Rua S. João da Mata, Rua Garcia da Orta, Rua de S. Domingos à Lapa, Rua de Buenos Aires, Rua dos Navegantes, Largo da Estrela, Rua Domingos Sequeira, Rua Ferreira Borges, Rua de Campo de Ourique, Rua Silva Carvalho, Rua das Amoreiras, Largo do Rato, Rua Alexandre Herculano, Avenida da Liberdade, Praça dos Restauradores, Largo D. João da Câmara, Rossio.
A carreira 26 fazia o percurso oposto.

Rua do Conde de Redondo - Rua Gomes Freire

Rua Gomes Freire

Com o fim das linhas de eléctricos na Av. da Liberdade e Praça dos Restauradores, em 1960, sofreu algumas alterações. Foi quebrada a circulação anterior, criando-se duas carreiras em vaivém:
- A nº 25: Praça da Figueira - Gomes Freire (via Praça do Comércio, Santos, Estrela, Rato, Conde Redondo);
- e a nº 26: Praça do Comércio - Estrela (via Praça da Figueira, Martim Moniz, Gomes Freire, Conde Redondo, Rato)
Este esquema durou até 1962, altura em que se fixou a carreira de circulação que ficou conhecida por "Estrela-G. Freire".

Em 1991, em consequência de uma reestruturação do Largo Martim Moniz, a circulação foi extinta, passando a existir apenas uma carreira nº 25. Nesta altura foi suprimido o serviço de eléctricos entre o Martim Moniz, a R. de S. Lázaro, o Campo dos Mártires da Pátria e a Rua Gomes Freire.
Em sua substituição, foi criada uma "nova" carreira 25, que circulou entre o Largo do Corpo Santo e a Rua Gomes Freire (via Conde Barão, Santos, Lapa, Estrela, Campo de Ourique, Amoreiras, Rato, R. Alexandre Herculano e Rua Conde de Redondo).
Em 1994 foram retirados os eléctricos das Ruas Alexandre Herculano, Conde de Redondo e Gomes Freire, levando à extinção da carreira 20, ao desvio da Carreira 24 para o Cais do Sodré e da carreira 25 para o Largo do Carmo (via Rato e Príncipe Real).
Em 1995, foi extinto "provisoriamente" (até hoje...) o serviço de eléctricos no eixo Cais do Sodré - Rato - Amoreiras - Campolide, e em definitivo o eixo Amoreiras - Campo de Ourique. Em consequência, a carreira 25 foi desviada para a Parada dos Prazeres, onde passou a partilhar o terminal com a carreira 28.
Por fim, em 1996, verificou-se o prolongamento até à Rua da Alfândega, que vigora até à data.

CCFL - O eléctrico 24

A carreira de eléctricos nº 24 foi inaugurada em 1907, circulando entre o Largo do Carmo e Campolide.
Em 1942, foi prolongada à Av. Almirante Reis (Praça do Chile). Em 1974, em consequência da fusão com a carreira 21, foi prolongada até à Rua da Alfândega, tendo mantido este percurso até 1991.
Em 1991, foi encurtada ao Alto de S. João, inaugurando-se uma nova carreira - a nº 23 - entre a Praça do Chile e a Rua da Alfândega. Em 1994, o seu percurso foi desviado do Largo do Carmo para o Cais do Sodré, tendo sido suprimida "provisoriamente" em 1995.

Este era o percurso da carreira: Largo do Carmo, Rua Nova da Trindade, Largo Trindade Coelho, Rua de S. Pedro de Alcântara, Rua D. Pedro V, Praça do Príncipe Real, Rua da Escola Politécnica, Largo do Rato, Rua das Amoreiras*, Rua de Campolide* (a partir de 1968, o percurso passou a ser: Rua das Amoreiras, Av. Conselheiro Fernando de Sousa, Rua Marquês de Fronteira, S.Sebastião, Av. Duque de Ávila, Arco do Cego, Av. Rovisco Pais, Av. Manuel da Maia, R. António Pereira Carrilho, Praça do Chile, Rua Morais Soares, Praça Paiva Couceiro, Alto de S. João, Av. Afonso III, Calçada da Cruz da Pedra, R. Santa Apolónia, R. Bica do Sapato, Estação de Santa Apolónia, R. Jardim do Tabaco, R. Terreiro do Trigo, R. Cais de Santarém, Campo das Cebolas, Rua da Alfândega.

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