Ao ler algumas notícias publicadas nos últimos dias na imprensa, questiono-me sobre que diferença existe entre os trabalhadores do Metro do Porto e do Metro de Lisboa. No Porto, não há conflitos laborais, não há greves semana-sim-semana-sim, e os números mostram que há cada vez mais passageiros a escolher este meio de transporte.
Sendo assim, transcrevo para aqui algumas notícias que nos podem levar a uma reflexão sobre os impactos das sucessivas greves no quotidiano dos Lisboetas e Portuenses.
"Greves estão a criar efeito negativo na procura de transporte público"
Luís Cabaço Martins, presidente da ANTROP e administrador do grupo Barraqueiro, considera que as empresas privadas de transportes são mais eficazes a gerir os conflitos laborais do que as públicas.
O elevado número de greves está a gerar desconfiança entre os utentes e mesmo o seu afastamento dos transportes públicos, afirma o presidente da Associação Nacional de Transportadores Rodoviários de Pesados de Passageiros (ANTROP).
“O que me parece relevante nesta questão das greves, e dada a sua frequência e persistência, é o efeito negativo que se cria na procura de transporte público”, diz Luís Cabaço Martins, em entrevista à Renascença.
“Acho que o Governo, quando é responsável directamente pela gestão das empresas públicas, e é nessa componente que me referia, deve ponderar seriamente as suas opções políticas de modo a não criar, por si próprio, efeitos acrescidos de afastamento das pessoas”, sublinha o também administrador do grupo Barraqueiro.
Para Luís Cabaço Martins, as empresas privadas de transportes são mais eficazes a gerir os conflitos laborais do que as públicas.
O presidente da ANTROP aponta o dedo à reestruturação do sector empresarial do Estado feita pelo Governo em 2011, que tem gerado inúmeros protestos e greves dos trabalhadores.
À margem da conferência sobre a mobilidade e as pessoas, organizada esta quarta-feira pela Sedes - Associação para o Desenvolvimento Económico e Social, Luís Cabaço Martins defendeu a passagem deste serviço público para as mãos dos privados.
“Eu penso que, pelo menos, poderíamos ter oportunidade de provar que o sector privado, tradicionalmente, consegue gerir melhor, de forma talvez mais flexível, mais aberta, sem ter constrangimentos políticos, de calendário político.”
Na opinião de Luís Cabaço Martins, “o empresariado privado tem mais oportunidade de encontrar consensos e equilíbrios, porque não está constrangido com nenhum tipo de pressão política, ao contrário do que acontece com as empresas públicas que, muitas vezes, quando existem conflitos, existe uma confusão institucional”.
Ou seja, conclui, “muitas vezes existe conflito entre as opções de gestão do próprio empresário público e o Governo, que muitas vezes avoca para si a gestão dessas questões sociais”.
"De todas as greves nos transportes, nenhuma parou na Metro do Porto
Uma cultura importada do privado e os impactos reduzidos que teria uma paralisação fazem da empresa do Estado caso único num sector onde as greves se têm sucedido sem travão.
Só nos últimos dois anos e meio, houve mais de 500 dias com greves no sector dos transportes públicos, da CP à Transtejo. Nesta quinta-feira, a Metro de Lisboa volta a sofrer constrangimentos fruto de uma paralisação parcial que tem vindo e irá repetir-se uma vez por semana em 2014, enquanto sindicatos e empresa não chegarem a um entendimento. Mas, a norte, há uma transportadora do Estado que não conhece os impactos destes protestos. Por que razão, nos mais de 11 anos de existência, nunca houve uma única greve específica da Metro do Porto?
Há mais do que uma resposta a esta pergunta, mas a grande justificação parece ser o modelo de funcionamento da empresa. Subconcessionada a privados desde que colocou a primeira composição em movimento regular, em 2002, a transportadora tem escapado sempre ilesa às múltiplas paralisações sectoriais pelo facto de a grande maioria dos trabalhadores (cerca de 300 de um total de 400) estar vinculada não à Metro do Porto, enquanto empresa pública, mas sim ao consórcio que gere a operação. Essa responsabilidade está hoje com a Viaporto, detida pelo grupo Barraqueiro, Arriva, Keolis e Manvia e cujo contrato termina este ano.
É “um modelo de negócio que facilita a eficácia e a fiabilidade e obvia os constrangimentos que vão caracterizando os operadores públicos”, afirmou João Velez Carvalho, presidente da empresa desde meados de 2012. Ao estarem integrados na Viaporto, os trabalhadores não ficam sujeitos às medidas que estão na base da contestação do sector, como as reduções salariais impostas pelo Governo. Além disso, “há elevados requisitos de exigência por parte do concessionário, que criam uma cultura diferente” dentro da transportadora, explicou Nuno Ortigão, que pertence à Comissão de Trabalhadores (CT).
A própria criação deste órgão é reveladora dessa cultura. Aquando das eleições, há cerca de dois anos, os trabalhadores preteriram a lista formada por funcionários ligados a sindicatos para elegerem uma CT que tem como membros um director, um quadro superior e um administrativo. Uma eventual fuga “à agenda política”, referiu Nuno Ortigão, que está na Metro do Porto desde 2001 e é director de operação com a vertente comercial. Antes, tinha sido quadro da STCP, empresa pública rodoviária do Porto, e trabalhado para o sector privado, na Sonae.
Dos cerca de 85 trabalhadores que pertencem à Metro do Porto, pouco mais de uma dezena são sindicalizados. Nas estruturas sindicais que representam o sector, lamenta-se a ausência da empresa nas acções de luta. José Manuel Oliveira, coordenador da Federação dos Sindicatos de Transportes e Comunicações, afirmou que “gostariam que todos os trabalhadores se identificassem com o que está a ser feito”, mas admitiu que, mesmo existindo adesão, os impactos seriam reduzidos.
É que a outra resposta à pergunta reside no facto de os funcionários que estão integrados na empresa pública, além de poucos, serem maioritariamente quadros técnicos e não operacionais. “Se pararem, ninguém nota”, referiu o sindicalista. Nuno Ortigão concorda que este é um dos motivos pelos quais a Metro do Porto nunca foi afectada por greves. E adianta que, mesmo com uma adesão de 100%, “estariam todos no terreno, a ver se a operação funciona” só porque “foram educados dessa forma”.
A sabotagem
Existe, na transportadora pública, esta atitude. Que também é muito mais pelo diálogo do que pela paralisação. “Preferimos sempre a via intelectual à força irreflectida”, explicou o membro da CT, acrescentando que essa opção prevalecerá mesmo se os planos de reestruturação da empresa, que deveriam ter sido postos em marcha no ano passado e têm implícita uma redução de 50% dos quadros de pessoal, avançarem. Nuno Ortigão critica, sobretudo, “a paralisação a que se assiste no projecto da empresa”, considerado que, no sector dos transportes, a actuação do Governo “tem sido um fracasso total”.
As bases da criação da Metro do Porto já têm duas décadas, quando em 1994 foi lançado o concurso público para construção e operação do sistema, mas a empresa só recebeu o primeiro veículo da frota sete anos depois. Desde que a operação arrancou, tem sofrido impactos com as greves gerais. Houve, porém, um episódio que marcou a história da transportadora e ainda corre na Justiça. Durante uma greve geral, em Maio de 2007, o sistema de comunicações foi sabotado, obrigando a suspender parcialmente a circulação. Ainda hoje estão por encontrar os responsáveis.
Ainda em 2008, a convocação de uma greve na Transdev, que era o concessionário antes da Viaporto, teve uma adesão que o Sindicato dos Maquinistas assegurou chegar aos 100%. No entanto, a empresa garantiu, na altura, que o serviço decorreu "sem precalços", em declarações à Lusa.
O conselho de administração da empresa, que em 2012 se fundiu operacionalmente com a STCP, diz que “tem sido prioridade promover a cooperação e o envolvimento”, quando questionado sobre os esforços feitos para manter a paz social. A Fectrans confirma que, para lá das medidas impostas pelo Governo aos trabalhadores directos da Metro do Porto, não tem havido conflitos de maior com o concessionário.
Aliás, as negociações para revisão do acordo de empresa começaram quarta-feira, com os sindicatos a assegurarem que, faltando consenso, o recurso à greve “será a última possibilidade”. José Manuel Oliveira referiu ainda que, mesmo os funcionários que estão vinculados à transportadora do Estado, são “pessoas que, por serem quadros técnicos, têm um suporte financeiro diferente que lhes permite encarar com maior facilidade os efeitos dos cortes” no Estado.
Do lado do Governo, a singularidade da transportadora pública no que toca a paralisações tem sido aproveitada para dar força ao argumento de que são os sucessivos protestos que têm levado à redução de passageiros nos transportes públicos, a par da fraude. Outras razões como os aumentos tarifários e a diminuição da mobilidade por causa das elevadas taxas de desemprego têm sido deixadas para segundo plano.
Ao contrário do que aconteceu nas restantes empresas do sector, 2013 foi um ano de crescimento de tráfego para a Metro do Porto. Dados cedidos pela empresa mostram que foram transportados 55,9 milhões de passageiros, o que significou uma subida homóloga de 2,6%. Já na STCP, a tendência de queda manteve-se, com a procura a descer 7,5% para um total de 78,5 milhões de pessoas transportadas.
A transportadora pública tem estado, como todo o sector, sob o fogo da austeridade. E, apesar de registar uma melhoria nos resultados operacionais, continua a acumular prejuízos elevados, que atingiram 50,3 milhões de euros até Setembro, e um endividamento de 3200 milhões. Este fardo deve-se, em grande parte, aos encargos financeiros associados ao financiamento que foi obrigava a contrair para suportar obra do Estado.
Notícia actualizada: Foi acrescentado um parágrafo sobre a paralisação na Transdev, em 2008, e clarificado que, em situações de greve geral, a operação da Metro do Porto tem sofrido impactos. "
