quinta-feira, 30 de janeiro de 2014

Metro do Porto vs. Metro de Lisboa (as greves e os seus efeitos)

Ao ler algumas notícias publicadas nos últimos dias na imprensa, questiono-me sobre que diferença existe entre os trabalhadores do Metro do Porto e do Metro de Lisboa. No Porto, não há conflitos laborais, não há greves semana-sim-semana-sim, e os números mostram que há cada vez mais passageiros a escolher este meio de transporte.

Em Lisboa, onde os trabalhadores do Metro de Lisboa lutam contra o governo mas prejudicando exclusivamente o passageiro, verifica-se uma diminuição acentuada de clientes neste meio de transporte.

Sendo assim, transcrevo para aqui algumas notícias que nos podem levar a uma reflexão sobre os impactos das sucessivas greves no quotidiano dos Lisboetas e Portuenses.


"Greves estão a criar efeito negativo na procura de transporte público"
Luís Cabaço Martins, presidente da ANTROP e administrador do grupo Barraqueiro, considera que as empresas privadas de transportes são mais eficazes a gerir os conflitos laborais do que as públicas.

O elevado número de greves está a gerar desconfiança entre os utentes e mesmo o seu afastamento dos transportes públicos, afirma o presidente da Associação Nacional de Transportadores Rodoviários de Pesados de Passageiros (ANTROP).

“O que me parece relevante nesta questão das greves, e dada a sua frequência e persistência, é o efeito negativo que se cria na procura de transporte público”, diz Luís Cabaço Martins, em entrevista à Renascença.

“Acho que o Governo, quando é responsável directamente pela gestão das empresas públicas, e é nessa componente que me referia, deve ponderar seriamente as suas opções políticas de modo a não criar, por si próprio, efeitos acrescidos de afastamento das pessoas”, sublinha o também administrador do grupo Barraqueiro.

Para Luís Cabaço Martins, as empresas privadas de transportes são mais eficazes a gerir os conflitos laborais do que as públicas.

O presidente da ANTROP aponta o dedo à reestruturação do sector empresarial do Estado feita pelo Governo em 2011, que tem gerado inúmeros protestos e greves dos trabalhadores.

À margem da conferência sobre a mobilidade e as pessoas, organizada esta quarta-feira pela Sedes - Associação para o Desenvolvimento Económico e Social, Luís Cabaço Martins defendeu a passagem deste serviço público para as mãos dos privados.

“Eu penso que, pelo menos, poderíamos ter oportunidade de provar que o sector privado, tradicionalmente, consegue gerir melhor, de forma talvez mais flexível, mais aberta, sem ter constrangimentos políticos, de calendário político.”

Na opinião de Luís Cabaço Martins, “o empresariado privado tem mais oportunidade de encontrar consensos e equilíbrios, porque não está constrangido com nenhum tipo de pressão política, ao contrário do que acontece com as empresas públicas que, muitas vezes, quando existem conflitos, existe uma confusão institucional”.

Ou seja, conclui, “muitas vezes existe conflito entre as opções de gestão do próprio empresário público e o Governo, que muitas vezes avoca para si a gestão dessas questões sociais”.
fonte: RR



"De todas as greves nos transportes, nenhuma parou na Metro do Porto

Uma cultura importada do privado e os impactos reduzidos que teria uma paralisação fazem da empresa do Estado caso único num sector onde as greves se têm sucedido sem travão.
Só nos últimos dois anos e meio, houve mais de 500 dias com greves no sector dos transportes públicos, da CP à Transtejo. Nesta quinta-feira, a Metro de Lisboa volta a sofrer constrangimentos fruto de uma paralisação parcial que tem vindo e irá repetir-se uma vez por semana em 2014, enquanto sindicatos e empresa não chegarem a um entendimento. Mas, a norte, há uma transportadora do Estado que não conhece os impactos destes protestos. Por que razão, nos mais de 11 anos de existência, nunca houve uma única greve específica da Metro do Porto?

Há mais do que uma resposta a esta pergunta, mas a grande justificação parece ser o modelo de funcionamento da empresa. Subconcessionada a privados desde que colocou a primeira composição em movimento regular, em 2002, a transportadora tem escapado sempre ilesa às múltiplas paralisações sectoriais pelo facto de a grande maioria dos trabalhadores (cerca de 300 de um total de 400) estar vinculada não à Metro do Porto, enquanto empresa pública, mas sim ao consórcio que gere a operação. Essa responsabilidade está hoje com a Viaporto, detida pelo grupo Barraqueiro, Arriva, Keolis e Manvia e cujo contrato termina este ano.

É “um modelo de negócio que facilita a eficácia e a fiabilidade e obvia os constrangimentos que vão caracterizando os operadores públicos”, afirmou João Velez Carvalho, presidente da empresa desde meados de 2012. Ao estarem integrados na Viaporto, os trabalhadores não ficam sujeitos às medidas que estão na base da contestação do sector, como as reduções salariais impostas pelo Governo. Além disso, “há elevados requisitos de exigência por parte do concessionário, que criam uma cultura diferente” dentro da transportadora, explicou Nuno Ortigão, que pertence à Comissão de Trabalhadores (CT).

A própria criação deste órgão é reveladora dessa cultura. Aquando das eleições, há cerca de dois anos, os trabalhadores preteriram a lista formada por funcionários ligados a sindicatos para elegerem uma CT que tem como membros um director, um quadro superior e um administrativo. Uma eventual fuga “à agenda política”, referiu Nuno Ortigão, que está na Metro do Porto desde 2001 e é director de operação com a vertente comercial. Antes, tinha sido quadro da STCP, empresa pública rodoviária do Porto, e trabalhado para o sector privado, na Sonae.

Dos cerca de 85 trabalhadores que pertencem à Metro do Porto, pouco mais de uma dezena são sindicalizados. Nas estruturas sindicais que representam o sector, lamenta-se a ausência da empresa nas acções de luta. José Manuel Oliveira, coordenador da Federação dos Sindicatos de Transportes e Comunicações, afirmou que “gostariam que todos os trabalhadores se identificassem com o que está a ser feito”, mas admitiu que, mesmo existindo adesão, os impactos seriam reduzidos.

É que a outra resposta à pergunta reside no facto de os funcionários que estão integrados na empresa pública, além de poucos, serem maioritariamente quadros técnicos e não operacionais. “Se pararem, ninguém nota”, referiu o sindicalista. Nuno Ortigão concorda que este é um dos motivos pelos quais a Metro do Porto nunca foi afectada por greves. E adianta que, mesmo com uma adesão de 100%, “estariam todos no terreno, a ver se a operação funciona” só porque “foram educados dessa forma”.

A sabotagem
Existe, na transportadora pública, esta atitude. Que também é muito mais pelo diálogo do que pela paralisação. “Preferimos sempre a via intelectual à força irreflectida”, explicou o membro da CT, acrescentando que essa opção prevalecerá mesmo se os planos de reestruturação da empresa, que deveriam ter sido postos em marcha no ano passado e têm implícita uma redução de 50% dos quadros de pessoal, avançarem. Nuno Ortigão critica, sobretudo, “a paralisação a que se assiste no projecto da empresa”, considerado que, no sector dos transportes, a actuação do Governo “tem sido um fracasso total”.

As bases da criação da Metro do Porto já têm duas décadas, quando em 1994 foi lançado o concurso público para construção e operação do sistema, mas a empresa só recebeu o primeiro veículo da frota sete anos depois. Desde que a operação arrancou, tem sofrido impactos com as greves gerais. Houve, porém, um episódio que marcou a história da transportadora e ainda corre na Justiça. Durante uma greve geral, em Maio de 2007, o sistema de comunicações foi sabotado, obrigando a suspender parcialmente a circulação. Ainda hoje estão por encontrar os responsáveis.

Ainda em 2008, a convocação de uma greve na Transdev, que era o concessionário antes da Viaporto, teve uma adesão que o Sindicato dos Maquinistas assegurou chegar aos 100%. No entanto, a empresa garantiu, na altura, que o serviço decorreu "sem precalços", em declarações à Lusa.

O conselho de administração da empresa, que em 2012 se fundiu operacionalmente com a STCP, diz que “tem sido prioridade promover a cooperação e o envolvimento”, quando questionado sobre os esforços feitos para manter a paz social. A Fectrans confirma que, para lá das medidas impostas pelo Governo aos trabalhadores directos da Metro do Porto, não tem havido conflitos de maior com o concessionário.

Aliás, as negociações para revisão do acordo de empresa começaram quarta-feira, com os sindicatos a assegurarem que, faltando consenso, o recurso à greve “será a última possibilidade”. José Manuel Oliveira referiu ainda que, mesmo os funcionários que estão vinculados à transportadora do Estado, são “pessoas que, por serem quadros técnicos, têm um suporte financeiro diferente que lhes permite encarar com maior facilidade os efeitos dos cortes” no Estado.

Do lado do Governo, a singularidade da transportadora pública no que toca a paralisações tem sido aproveitada para dar força ao argumento de que são os sucessivos protestos que têm levado à redução de passageiros nos transportes públicos, a par da fraude. Outras razões como os aumentos tarifários e a diminuição da mobilidade por causa das elevadas taxas de desemprego têm sido deixadas para segundo plano.

Ao contrário do que aconteceu nas restantes empresas do sector, 2013 foi um ano de crescimento de tráfego para a Metro do Porto. Dados cedidos pela empresa mostram que foram transportados 55,9 milhões de passageiros, o que significou uma subida homóloga de 2,6%. Já na STCP, a tendência de queda manteve-se, com a procura a descer 7,5% para um total de 78,5 milhões de pessoas transportadas.

A transportadora pública tem estado, como todo o sector, sob o fogo da austeridade. E, apesar de registar uma melhoria nos resultados operacionais, continua a acumular prejuízos elevados, que atingiram 50,3 milhões de euros até Setembro, e um endividamento de 3200 milhões. Este fardo deve-se, em grande parte, aos encargos financeiros associados ao financiamento que foi obrigava a contrair para suportar obra do Estado.


Notícia actualizada: Foi acrescentado um parágrafo sobre a paralisação na Transdev, em 2008, e clarificado que, em situações de greve geral, a operação da Metro do Porto tem sofrido impactos. "
fonte: Publico


terça-feira, 28 de janeiro de 2014

Estado d'Alma IX

Escrevo estas linhas no dia em que foi divulgado, pela comunicação social, o relatório elaborado por um grupo de trabalho nomeado pelo governo, para elencar os grandes investimentos para os próximos anos.
Olhando para o que foi publicado, sobressai o desinteresse nas auto-estradas do Alentejo, no Ramal da Lousã e na ligação Covilhã-Guarda.

Eis a lista dos 30 projectos prioritários:

1º Ampliação do terminal de contentores do porto de Leixões (Investimento: 38 milhões de euros)

2º Conclusão do plano de modernização da Linha do Norte (Investimento: 400 milhões de euros)

3º Expansão do Terminal de Contentores XXI do porto de Sines (Investimento: 139 milhões de euros)

4º Melhoria da acessibilidade marítima e optimização de fundos do porto se Setúbal (Investimento: 25 milhões de euros)

5º Conclusão da obra do Túnel do Marão (Investimento: 173 milhões de euros)

6º Novo terminal de contentores do porto de Leixões (Investimento: 200 milhões de euros)

7º Novo terminal de contentores do porto de Lisboa (Investimento: 600 milhões de euros)

8º Novo terminal de cruzeiros do porto de Leixões (Investimento: 12 milhões de euros)

9º Novo terminal de carga no aeroporto de Lisboa (Investimento: 5 milhões de euros)

10º Modernização dos troços ferroviários entre Aveiro e Vilar Formoso (Investimento: 900 milhões de euros)

11º Novo terminal de cruzeiros em Lisboa (Investimento: 25,2 milhões de euros)

12º Aumento da eficiência dos actuais terminais de contentores de Alcântara (Investimento: 46,6 milhões de euros)

13º Entrada de navios de maior dimensão no porto de Aveiro (Investimento: 1 milhão de euros)

14º Plataforma logística do porto de Leixões (Investimento: 180 milhões de euros)

15º Zona de actividades logísticas e expansão do polo de Cacia em Aveiro (Investimento: 53,9 milhões de euros)

16º Obras de correcção do traçado na foz dos rios Tua e Sabor (Investimento: 50 milhões de euros)

17º Modernização e electrificação da linha do Minho (Investimento: 145 milhões de euros)

18º Expansão do terminal ro-ro do porto de Setúbal (Investimento: 3,5 milhões de euros)

19º Melhoria das condições operacionais dos terminais do porto de Aveiro (Investimento: 3,5 milhões de euros)

20º Melhoria do acesso marítimo e instalações nos portos de Portimão e Faro (Investimento: 55 milhões de euros)

21º Intervenções nas eclusas no Douro (Investimento: 24 milhões de euros)

22º Construção do IP3 entre Coimbra e Viseu (Investimento: 600 milhões de euros)

23º Modernização da linha de Cascais (Investimento: 160 milhões de euros)

24º Modernização e electrificação da Linha do Sul (Investimento: 20 milhões de euros)

25º Linha ferroviária Évora-Caia/Badajoz no âmbito das ligações ao porto de Sines (Investimento: 1000 milhões de euros)

26º Modernização e electrificação da Linha do Algarve (Investimento: 55 milhões de euros)

27º Reformulação e integração dos terminais de carga nos aeroportos nacionais (Investimento: 5 milhões de euros)

28º Reactivação do cais da Siderurgia Nacional (terminal do Seixal) (Investimento: 6 milhões de euros)

29º Modernização e electrificação da Linha do Oeste (Investimento: 135 milhões de euros)

30º Aprofundamento da barra, canal e bacia do porto da Figueira da Foz (Investimento: 25 milhões de euros)

sábado, 25 de janeiro de 2014

Indice de 25-01-2014


Infraestruturas-Linhas e Ramais:
 
Infraestruturas-Projectos inconcluídos:
 
- Lousã (ex-ramal ferroviário)
 
- Minho:
 
- Oeste:

- Vouga:
 
Linha de Sintra - o fenómeno


PTG:
 
 
Nota 1: este blog não representa qualquer organização, empresa ou tendência ferroviária. É apenas e só um espaço de opinião.
Nota 2: as fotos que ilustram este artigo estão identificadas com o nome do autor e quando aplicável, com a referência onde foram encontradas.

terça-feira, 21 de janeiro de 2014

Colisão em Alfarelos (Granja do Ulmeiro) IV (um ano depois)



Película de gordura na origem do acidente ferroviário de Alfarelos

Carlos Cipriano 21/01/2014

Reunião de circunstâncias improváveis contribuiu para um dos desastres mais espectaculares do caminho-de-ferro em Portugal. Um ano depois, relatório continua escondido.


Faz um ano esta terça-feira que ocorreu em Alfarelos, concelho de Soure, distrito de Coimbra, um dos acidentes ferroviários mais espectaculares da história do caminho-de-ferro em Portugal, quando um Intercidades irrompeu por um comboio regional adentro, abrindo duas carruagens como se fossem folhas de papel. Um mero acaso — o facto de nesse dia o regional ir com o dobro das carruagens e não circular nas da cauda um único passageiro — evitou que o acidente redundasse numa tragédia.

As causas do acidente não são nada óbvias — e podem surpreender ou até mesmo fazer sorrir de condescendência as pessoas menos familiarizadas com o sistema ferroviário —, mas tudo se deveu a folhas de árvores caídas sobre os carris, que, uma vez esmagadas pelos rodados de várias composições, criaram uma película gordurosa que fez deslizar os comboios quando estes frenavam.

Doze meses depois a Secretaria de Estado dos Transportes recusa falar sobre este assunto. O PÚBLICO enviou cartas para a secretaria de Estado e vários emails para um dos assessores. A secretaria de Estado também não respondeu à Comissão de Acesso aos Documentos Administrativos (CADA) sobre as razões por que recusa divulgar o relatório do acidente. O Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT), que coordenou o inquérito, também rejeita divulgá-lo, contrariando mesmo uma deliberação da CADA que diz ser aquele um documento público.

Factores que contribuiram para acidente
Para o acidente concorreram diversas circunstâncias: a noite estava chuvosa e especialmente húmida, na véspera tinha havido um fortíssimo temporal que fizera soltar vegetação das árvores, e uns dias antes a própria Refer tivera perto do local do acidente uma brigada a desmatar as imediações da via-férrea. Aliás, nessa mesma noite outros maquinistas queixaram-se de dificuldades em frenar noutros locais da Linha do Norte.

Cada um destes factores por si só nunca provocaria um acidente. Por exemplo, o cálculo da distância necessária para fazer imobilizar um comboio tem sempre em conta, nos sistemas de frenagem das composições e na distância entre sinais, a situação mais difícil (e, mesmo assim, com uma majoração) para abranger casos extremos e assegurar patamares de segurança. É isso que faz com que andar de comboio num dia de chuva tenha a mesma segurança que num dia seco, apesar de os carris terem menos aderência (ao contrário do que acontece com os veículos rodoviários).

Mas o que aconteceu nesse dia em Alfarelos foi a reunião de um conjunto de circunstâncias bastante improváveis, que redundou num acidente.

A película de gordura provocada por folhas esmagadas nos carris é uma realidade conhecida entre os ferroviários. No Outono, na Inglaterra, em determinadas regiões com bosques, os operadores adequam os horários dos comboios a uma marcha mais reduzida para manterem os padrões de segurança. E na Inglaterra, mas também no Canadá e em França, os gestores da infra-estrutura possuem veículos apropriados para pulverizar a linha com produtos químicos que lavam os carris, eliminando a tal película gordurosa.

Segundo a RFF (Réseau Ferroviaire de France), congénere da portuguesa Refer, em 2012 as “folhas mortas” caídas sobre as linhas foram responsáveis por mais de 40 horas de atrasos de comboios em toda a rede ferroviária francesa.

Pacto de silêncio
Na maioria dos países europeus, os relatórios de acidentes ferroviários são divulgados, até para evitar que estes se repitam. Mas a CP e a Refer, entidades envolvidas neste acidente e que colaboraram no referido relatório (do qual só se conhece uma versão preliminar), recusam divulgá-lo. A Refer nem se dignou responder à CADA e a CP, num jogo do empurra, remeteu o assunto para o IMT, justificando que foi aquele instituto que coordenou a comissão de inquérito.

O pacto de silêncio entre os organismos envolvidos no acidente (todos públicos) vai mais longe: o PÚBLICO perguntou à Refer e à CP se foram seguidas as recomendações da comissão de inquérito destinadas a evitar a repetição do acidente, mas as duas empresas não responderam. Ambas, também, recusaram divulgar quais os custos do acidente, bem como o montante de indemnizações pagas.

Tecnicamente, tendo o acidente sido provocado por deficiência da infra-estrutura, competiria à Refer indemnizar os operadores (CP, CP Carga e Takargo) pelos danos materiais (só no caso da CP) e pelos atrasos e supressões de comboios na sequência do acidente, pois a Linha do Norte esteve três dias interrompida em Alfarelos para remoção dos destroços.

O acidente ocorreu às 21h15 de 21 de Janeiro, quando um Intercidades Lisboa-Porto embateu numa composição regional que estava parada à entrada da estação de Alfarelos, concelho de Soure, distrito de Coimbra. Esta última, que deveria ter parado ao sinal vermelho para entrar para uma linha desviada (a fim de ser ultrapassada pelo Intercidades), tinha “escorregado” nos carris e ultrapassado o referido sinal.

Nestas circunstâncias, a sinalização fica automaticamente accionada para interditar a aproximação dos comboios que vêm no mesmo sentido. Foi o que aconteceu. O maquinista do Intercidades deparou-se com um sinal amarelo e depois com outro, vermelho. Tentou frenar o comboio e pará-lo, mas este, simplesmente, continuou a desizar pela linha fora, apesar de o computador de bordo (Convel) ter também accionado a frenagem de emergência. Décimos de segundos antes do embate, com todos os sistemas de imobilização da composição accionados, ao maquinista não restou alternativa senão atirar-se para o chão da locomotiva, o que lhe terá salvo a vida.




sábado, 18 de janeiro de 2014

Linha do Douro - Acidente em Marco de Canaveses (16-01-2014)

A circulação de comboios na Linha do Douro esteve interrompida, no passado dia 16 de Janeiro, entre Marco de Canaveses e Juncal, devido ao descarrilamento de uma Dresine.
Pouco passava das 5 da manhã quando o veículo ferroviário embateu num monte de terra e pedras, arrastados para a via, consequência de um deslizamento.





O acidente provocou ferimentos ligeiros em 4 funcionários da REFER. A circulação ferroviária na Linha do Douro foi restabelecida ao inicio da noite do mesmo dia.





Nota 1: este blog não representa qualquer organização, empresa ou tendência ferroviária. É apenas e só um espaço de opinião.
Nota 2: as fotos que ilustram este artigo estão identificadas com o nome do autor e quando aplicável, com a referência onde foram encontradas.

quinta-feira, 16 de janeiro de 2014

Relato na primeira pessoa de uma viagem à Covilhã







Por razões profissionais tive necessidade de me deslocar à cidade da Covilhã. Ponderando as várias possibilidades de transporte, a minha escolha recaiu sobre o comboio, mais concretamente no serviço intercidades.

A viagem teve início na estação de Lisboa Santa Apolónia, quilómetro zero da Linha do Norte. Inaugurada em 01 de Maio de 1865, daqui partem comboios para todo os norte de Portugal e ainda para Espanha. As três carruagens que compõem o comboio partem praticamente vazias. A estação principal de Lisboa é sem dúvida alguma, Oriente.

Chegamos ao Oriente com 4 minutos de atraso, fruto dos cruzamentos de vias entre comboios urbanos e de longo curso.
Em Vila Franca sai uma senhora que se tinha enganado no comboio .... queria ir para a Guarda mas entrou no da Covilhã.
Prosseguimos viagem, mantendo o atraso de 4 minutos. Até ao Carregado a via está em mau estado, fazendo com que a viagem pareça uma travessia fluvial do tejo em dia de tempestade.  
Ao entrar na via renovada, rapidamente se sente o conforto da barra longa - menos trepidação e menos barulho proveniente do contacto do rodado com o carril.
Paragem rápida em Santarém, onde não entra nem sai ninguém. Daqui até ao Entroncamento, o comboio segue rápido e sem grandes solavancos.
Paramos ao sinal de entrada da estação do Entroncamento quando o relógio anuncia as 09:30 .... olho para o horário e tento perceber o que circula à nossa frente .... nada ... supostamente nada! Mas então porque parámos? Sinal fechado, é a resposta óbvia .... passados alguns minutos desligam-se as luzes e o ar condicionado .... os passageiros, entre os quais alguns ferroviários, rapidamente percebem que algo se passa.

Neste compasso de espera, aproveito para olhar pela janela e apreciar o parque de sucata das oficinas da EMEF. Aqui jazem as locomotivas eléctricas da série 2600, algumas Allans e umas quantas locomotivas diesel das séries 1400 e 1900/30.
Quando finalmente o comboio chega à estação do Entroncamento, olho para o relógio que marca 10:00 ... lá atrás já está o IC da Guarda à espera de sinal.
Os minutos de diferença na partida foram rapidamente absorvidos, fruto da diferença de velocidade entre o material que realiza o comboio para a Covilhã (UTE série 2240) e a composição para a Guarda, liderada por uma locomotiva eléctrica da série 5600.

Entramos na Linha da Beira Baixa muito devagar .... para trás fica a via renovada, a barra longa e a possibilidade de andar a 120 km/h.
Com um atraso superior a 20 minutos, olho novamente para os horários procurando local para o cruzamento com o IC descendente .... Praia do Ribatejo foi o meu palpite, que se veio a concretizar. O IC 540 ganhou 5 minutos de atraso e nós evitámos assim mais uma paragem.

Passamos Santa Margarida em grande velocidade, para rapidamente se sentir um afrouxamento .... novo arranque e num ápice estamos em Abrantes.
O comboio perde alguns passageiros e eu aproveito para esticar as pernas. A carruagem onde viajo está praticamente vazia ... atrás de mim viaja um casal de ex-ferroviários e num dos últimos bancos segue o revisor. Passeio pelas carruagens de segunda classe que estão mais bem compostas .... olho para a máquina de venda automática e rapidamente me vem à memória as viagens passadas no bar do serviço intercidades em amena cavaqueira ou simplesmente lendo o jornal. acompanhado por um cafezinho ou uma cervejola.

Regresso ao meu lugar e verifico que já não tenho acesso à internet .... por aqui não há auto-estradas pelo que as operadoras de telemóvel não apostam na cobertura junto ao Tejo. Desligo o PC e aprecio a paisagem.

A linha corre junto ao rio. As barragens de Belver e do Fratel estão na sua cota máxima. Depois desta última, existem alguns afrouxamentos que me permitem apreciar a paisagem com mais pormenor.
A viagem prossegue com o barulho característico dos rodados a passar as juntas do carril. Por estes lados ainda existe muita travessa de madeira e carril de barra curta.

Estamos a chegar ao Fratel .... do outro lado do rio vê-se uma estrada que conduz a um cais fluvial. Nesta estação cruzamos com um comboio regional, que teve a amabilidade de esperar por nós.
O relógio marca as 11:00 e ao longe já se vêem as portas de Ródão. Volto a ligar a internet e a estar ligado ao mundo.

O painel informativo da estação de Ródão mostra-me que estamos com 25 minutos de atraso. No tempo do diesel, a subida até Sarnadas era um regalo para os meus ouvidos, principalmente quando o comboio era traccionado pelas locomotivas dasérie 1930. Além de íngreme. este trajecto é também todo ele em curva e contracurva.

A A23 cruza-se connosco e questiono-me "porque razão não vim de carro" .... já tinha saído de casa há mais de três horas e ainda me faltava pelo menos mais uma para chegar ao meu destino.
Esta opção é substancialmente mais cara mas muito mais rápida. Os 290 km que separam Lisboa da Covilhã fazem-se em menos de três horas, mas com um custo em portagens superior ao preço do bilhete do comboio ou autocarro. Se a este valor acrescermos o custo do combustível ....

Passamos Sarnadas e Retaxo, uma zona com muitas curvas mas onde a via já foi remodelada, com travessas de betão e carris de barra longa.
Chegamos a Castelo Branco com os mesmos 25 minutos de atraso. Foi nesta estação que durante muitos anos se efectuou a troca de tracção entre diesel e eléctrica. Esta manobra custava entre 15 a 20 minutos à viagem.

Entre Castelo Branco e Alcains o comboio parece que ganha asas ... deslizamos à velocidade máxima permitida neste troço e para este tipo de material - 120 km/h. Se a viagem fosse feita de forma constante a esta velocidade decerto já teríamos chegado à Covilhã.

Em Alcains estão alguns vagões utilizados para o transporte de madeira ... em Castelo Novo há vagões de cimento .... a Linha da Beira Baixa já não movimenta mercadorias como noutros tempos, onde era frequente a circulação de dois comboios diários, um para o Fundão e outro para Alcains ou Castelo Novo.
Actualmente realiza-se apenas uma circulação semanal para Castelo Novo e esporadicamente para o Fundão.
Serpenteando a serra prosseguimos em direcção ao Fundão. O túnel da Gardunha já ficou para trás e passamos agora junto da subestação da Fatela, a qual alimenta este troço da via.

Paramos na modernizada estação do Fundão, composta por duas enormes linhas, com capacidade para acolher grandes comboios de mercadorias.
Daqui para a frente, viajo sozinho nesta carruagem. Dou mais uma volta pelo comboio e verifico que os dedos das mãos dão para contar todos os passageiros que vão para a Covilhã.
Ao longe, já se vê a cidade neve, cantada por Amália Rodrigues, outrora um importante centro fabril da industria têxtil. A Universidade da Beira Interior trouxe um novo dinamismo à cidade, contribuindo de forma decisiva para o crescimento do transporte colectivo de passageiros, quer por via rodoviária ou ferroviária. O comboio académico, que ligava a Covilhã ao Porto, foi um bom exemplo .... mas "forças superiores" depressa acabaram com ele.
Chego à Covilhã com 20 minutos de atraso. Ao contrário do esperado, os bancos das UTE's IC até são confortáveis ....



São 18:00 e a noite já caiu sobre a cidade da Covilhã. Dirijo-me à estação para comprar bilhete no IC 544. Procuro em vão uma porta aberta .... a UTE 2297 já está na linha 1 pronta para seguir até Lisboa. Não há ninguém a quem perguntar seja o que for. Não há sala de espera. 
Entro no comboio e sento-me num qualquer lugar .... ligo o PC e enquanto espero, leio as últimas notícias nos blogs e sites noticiosos. 

Às 18:30 aparece alguém que coloca a UTE em movimento .... uma voz anuncia que vamos partir em direcção a Lisboa Santa Apolónia.

É noite e a paisagem é toda igual .... já passámos a estação do Fundão quando o revisor chega junto a mim para me vender o respectivo bilhete. A máquina não colabora e o papel acaba na hora menos própria. Não posso pagar com multibanco .... não sabia ...azar o meu!
De noite todas as estações parecem iguais .... paramos em Castelo Branco "à tabela" ... a viagem prossegue a bom ritmo ... chegamos a Rodão, com o seu aroma tão característico, à hora indicada no painel .... a paragem é demorada .... "um cruzamento", pensei eu. Abro a porta e olho para o sinal que está verde .... "mas afinal porque parámos?".  Ah! Estávamos à espera de alguém que entretanto chegou de taxi. 

Finamente prosseguimos a nossa viagem. Olho para o relógio e calculo que a paragem em Ródão nos tenha custado 10 minutos. Bolas, devo ter escolhido um "dia azarado" para ir à Covilhã.
Faço contas de cabeça e antevejo que o cruzamento com o IC ascendente nos vai custar mais uns minutos em Abrantes.

Os minutos passam e adormeço .... acordo quando o comboio pára, algures no meio do nada. Olho pela janela e verifico que afinal parámos na estação das Mouriscas. Este local, outrora estação com serviço comercial, serve apenas para cruzamento de comboios. Em sentido inverso vinha um comboio regional. O cruzamento com este foi alterado de Alferrarede para a Mourisca.

São 20:52 quando finamente chegamos à estação de Abrantes, ou antes, ao sinal de entrada da estação onde paramos por mais alguns minutos.
Saímos da estação de Abrantes com 19 minutos de atraso. O IC ascendente que vinha à tabela, perdeu aqui 3 minutos.

Passámos pela Barquinha com 12 minutos de atraso. Aproveitei para dar uma volta pelo comboio. Continuo sem perceber a diferença entre a primeira e a segunda classe, excepto o preço do bilhete. Mesmo para uma 4ª feira, pensei que a ocupação do comboio fosse melhor. Na minha carruagem viajam 4 pessoas, 2 das quais são ferroviários. 

Chegamos à estação do Entroncamento mantendo o atraso .... foi uma boa recuperação desde Abrantes até aqui .... dizem os entendidos que o horário tem folga para isto .... eu não gostei da viagem entre Abrantes e Entroncamento. Foram demasiados saltos e solavancos. A via está em mau estado, disso não tenho dúvidas, mas as UTE's também não são confortáveis.  

Paramos em Santarém com 10 minutos de atraso. Olho novamente para os horários e calculo que vamos disputar canal com um comboio suburbano. Acertei .... de Azambuja a Castanheira do Ribatejo fomos devagarinho, para evitar as paragens nos sinais vermelhos .... finalmente ultrapassámos o suburbano. 
Vila Franca de Xira, última paragem antes de Lisboa ... olho para o relógio e verifico que temos 15 minutos de atraso. Nesta estação não sai ninguém .... prosseguimos a bom ritmo em direcção a Lisboa, mas na Póvoa somos direccionados para a via descendente lenta, utilizada pelos comboios suburbanos.
Compreendo a opção, visto que a UTE está limitada aos 120 km/h. Atrás de nós circula o IC procedente da Guarda, que tem possibilidade de aproveitar a velocidade máxima da outra via.

Finalmente chegamos a Lisboa-Oriente .... 15 minutos de atraso ....  nesta estação o comboio fica praticamente vazio. Daqui até Santa Apolónia são mais 10 minutos, desta vez, sem esperas nos cruzamentos entre Oriente e Braço de Prata.

Desligo o PC, arrumo a tralha e sigo o meu caminho até casa, para o merecido descanso, após 8 horas de solavancos nas UTE's IC, intervalados por uma tarde de intenso trabalho.